SD-40 en los Talleres de FERROMEX en Benjamin Hill, Sonora. 20/01/99 (Ricardo Francisco Hérnandez Lecanda).o:p>   Por Ricardo F. Hernández Lecanda.               La mayoría de la gente que conozca estas locomotoras me dará la razón. Las SD-40 y las SD-40-2 fueron dentro del “roster” de nuestros ferrocarriles, los máximos exponentes como fuerza tractiva. Por su calidad, potencia, confiabilidad , nobleza y muchos otros atributos más que cualquiera que se haya puesto detrás del pedestal de control de una de estas locomotoras y abra su regulador, sienta la potencia y fuerza tractiva generada por este exponente de fuerza tractiva, así como opere su inigualable freno dinámico de gama extendida, sabrá a lo que me refiero.               La SD-40, y su sucesora, la SD-40-2, o sea, una SD-40 con circuitos electrónicos integrados, alternador principal en lugar de un generador de corriente directa, y un sistema eléctrico mejorado, convirtieron a estas locomotoras en los modelos de la EMD con más ventas en la historia de la General Motors, por todos los atributos que ya hemos mencionado. Surgidas a finales de la década de los sesentas, y construidas hasta mediados de los ochentas, ambos modelos siguen trabajando arduamente en muchos ferrocarriles de los Estados Unidos, Canadá y por supuesto, México.                 A principios de la década de los sesentas, la General Motors quiso asegurar su mercado de locomotoras diesel-eléctricas y diseño una que por supuesto fue muy exitosa, la SD-45. Esta locomotora es capaz de desarrollar 3600 caballos de fuerza, y su fuente de poder es un motor 645 de 20 cilindros en “V”, a 45 grados, de dos tiempos, turboalimentado, en su tiempo, la locomotora de un solo motor diesel más poderosa construida. Sin embargo, dicha primacía no duraría mucho tiempo cuando, la General Electric, rival por excelencia de la EMD diseña y desarrolla su modelo U-36-C. Dicha locomotora podía desarrollar también 3600 H.P. pero con una gran diferencia, hacerlo con un motor diesel de solo 16 cilindros, 4 menos que la SD-45. Esto significaba un importante ahorro en precio inicial y en mantenimiento preventivo y correctivo, aunque el motor, por su turbo-alimentador simplemente atmosférico, no era muy económico en cuanto a consumo de combustible, pero en una época en que los hidrocarburos eran baratos, que importaba.               General Motors se encontró entonces en un grave problema, perder a su mercado tradicional y al potencial que iba en expansión. No podía correr ese riesgo y además en ese entonces, no podía competir con un motor diesel de tan solo 16 cilindros que proporcionara a su generador principal 3600 H.P.               Aunado a lo anterior, no todos los ferrocarriles requerían una locomotora que desarrollara 3600 H.P., y sí simpatizaban más con la idea de contar con fuerza motriz que desarrollara tan solo 3000 H.P.               Surgió entonces la idea diseñar y desarrollar una locomotora de esas características. De 3000 H.P., mayor eficiencia en cuanto a su fuerza tractiva, motor de 16 cilindros turboalimentado, y por supuesto, las tradicionales confiabilidad y calidad General Motors. El resultado: la SD-40.

Su denominación se debe a lo siguiente: SD por “Special Duty”, terminología adoptada por la Electro Motive Division para denominar a las locomotoras de tres ejes por truck. 40, que implicaba que dicha locomotora es propulsada por un motor 645 de 16 cilindros en “V”, que desarrolla 3000 H.P. Así, la SD-40 se convierte en la sustituta de la poderosa SD-45, y perfecto rival de la U-36-C de la General Electric. Aunque no desarrollaba los 3600 caballos de fuerza, con la primera crisis petrolera de los años 80´s, y como hemos mencionado, por su calidad, y confiabilidad y aunado a lo anterior, su versatilidad, pudo derrotar a su adversaria de la General Electric, y por mucho. Realmente los 600 H.P. adicionales no eran tan necesarios como sí lo era la versatilidad que la SD-40 ofrecía.o:p>               Por espacio de casi una década, la SD-40 fue el modelo que se convirtió en el sello característico de la EMD, sin embargo, a mediados de los 70´s, dicho modelo debió sufrir mejoras a fin de seguir siendo atractivo a un mercado que comenzaba a ser competido. Su generador principal fue sustituido por un Alternador (que óviamente, generaba corriente alterna), su sistema eléctrico de ser solo eléctrico, debió convertirse en electrónico, a base de transistores y rectificadores de corriente. La plataforma del bastidor de dicha locomotora se alargó, creando en la SD-40-2, un aspecto de tener una nariz frontal más alargada, un espacio en su nariz trasera hasta el barandal, bastante grande. La EMD denomino a ese espacio trasero “porche”. La razón del alargamiento, poder instalar tanques de combustible de mayor capacidad, para ofrecer a sus clientes una locomotora de servicio, como lo llamó la GM, “transcontinental”.

Locomotora SDP-40-2 de FERROMEX, reconstruida por los talleres VMV. Buena Vista, D.F. Enero 1998o:p>                     México no fue ajeno a dichos modelos y por supuesto, adquirió varios de ellos. De hecho, Ferrocarriles Nacionales de México, junto con el ferrocarril estadounidense Great Northern, después convertido en el Burlington Northern, fueron los únicos que adquirieron una variante de la original SD-40, la SDP-40. Esta variante era en cuanto su operación, exactamente igual a la SD-40, con la diferencia de que en la parte posterior de su nariz trasera, se instaló un generador de vapor, para proveer de calefacción a los trenes de pasajeros. Por ello a su nomenclatura se le añadió la letra “P”, que significa “passenger”.     A los modelos SD-40 se les asignó la serie 8500, y abarcaba desde la 8500 a la 8521. Cabe mencionar que dentro de esta serie también se incluía a las SDP-40´s, que eran de la 8522 a la 8535.               Por lo que se refiere a las SD-40-2, la serie que se les asignó fue la 8700. Eran de la 8700 a la 8798. Todas estas locomotoras fueron, al igual que las SD-40 y SDP-40, adquiridas nuevas.               Para principios de la década de los 80´s, Ferrocarriles Nacionales de México adquirió más locomotoras similares, con la diferencia de que estas fueron reconstruidas principalmente por la VMV Paducha Built, Kentukky. Lo interesante de estos modelos reconstruidos, es que la gran mayoría eran SD-40 y SD-40-2, reconstruidas bajo especificaciones de SD-40-2 e incluso, varias SD-45, a las que se les extrajo su motor de 3600 H.P. y 20 cilindros, para equiparlas con el motor 645 de 3000 h.p. y 16 cilindros característico de las SD-40´s.               A todas estas unidades se les asignó la serie 13000, y comprendía de la 13000 a la 13103. Cabe señalar que no obstante lo anterior, las primeras 4 unidades de esta serie, fueron adquiridas nuevas para el Ferrocarril del Pacífico, mismo que se las cambió a los Ferrocarriles Nacionales de México por cuatro C30-7, de la General Electric, números 11132 a la 11135, que serían renumeradas por el FCP como 460 a la 463. Según argumentó el Ferrocarril del Pacífico, no deseaba conservar las SD-40-2 por no contar con refacciones y experiencia para reparar locomotoras que no fueran o bien Alco o MLW, o General Electric.   Existe una anécdota contada por un buen amigo mío, experimentado maquinista de los Nacionales de México y hoy, oficial de Ferrocarril Mexicano que me gustaría contar. Algunas de las primeras SD-40´s, o sea, de la serie 8500, venían equipadas con un motor de   arranque neumático, en lugar del acostumbrado motor auxiliar eléctrico, para tal fin. Cuando esas SD-40´s debían ser arrancadas, aquel que no estuviera acostumbrado, pasaría un susto tremendo, debido a que dicho motor neumático producía un rugido ensordecedor en forma inesperada, que hacía temblar hasta el más valiente. Sobra decirlo que para aquellos maquinistas nuevos o que no conocían dichas locomotoras, eran “bautizados” con tremendo susto, que en varias ocasiones provocaba que los inexpertos operarios, salieran casi volando despavoridos por el terror que los embargaba. Por los mismos motores de arranque neumáticos, si las locomotoras tenían bajas sus reservas de aire, era prácticamente imposible arrancarlas, convirtiéndose en una pesadilla para el maquinista que enfrentaba una falla en camino.

En la época de las concesiones a empresas particulares de los ferrocarriles en México, los dos primeros, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) y Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) se disputaron, como el botín más preciado, conservar el mayor número de SD-40 o SD40-2 en sus respectivos rosters. Al parecer, la mayoría de las locomotoras de la serie 8500, fueron otorgados a TFM, y la mayoría de las 8700, a Ferromex. Por lo que se refiere a las 13000, parece ser que se llegó a un acuerdo en que casi a partes iguales, ambos ferrocarriles obtendrían un número similar de dichas locomotoras. o:p>   Por mi parte, puedo pronosticarles todavía muchos miles de kilómetros más en tierras mexicanas tanto a las SD-40 y SD-40-2, así como en otros ferrocarriles en Estados Unidos y Canadá, en virtud de que, como he mencionado, estas locomotoras fueron hechas con un alto grado de calidad y diseñadas a futuro. Ante el grave problema que enfrentan tanto la General Electric, como la EMD de la General Motors para poder proveer de locomotoras nuevas a sus clientes, por la demanda tan grande de fuerza motriz, las compañías que se dedican a reconstruir locomotoras se han convertido en la opción más viable para, con bajos costos, mantener operativos varios ferrocarriles, y de entre sus locomotoras favoritas, se encuentran nuestras estrellas. “Larga vida a las emperadoras”

En enero de 2004, tuve la gratísima oportunidad de visitar los talleres de Ferromex en Guadalajara. Andaba en busca de material para fotografiar y por fortuna, me tocó tener frente a mi, una de esas SD45´s reconstruidas por la VMV a especificaciones de SD40-2. Digo que tuve la gran suerte pues así pude apreciar algunos detalles que para cualquier comprometido con la ferroafición, resultarán importantes. A pesar de que en su exterior denotan ser SD45´s, estas locomotoras fueron reconstruidas con el motor 645 de 16 cilindros en “V” y fueron, “degradadas” de 3,600 h.p a 3,000. o:p>

Sin embargo, los detalles que las exhiben exteriormente como SD40-2 y no SD45´s es por que en su lado derecho, en el compartimiento del motor diesel, ostentan una pequeña “mirilla” de cristal para poder apreciar el “nivel de agua” de los radiadores del motor diesel. Internamente, bueno, pues ya cuentan con sistema modular electrónico, alternador principal en lugar de generador y de su pedestal de control, fue removido el receptáculo de la palanca del regulador, que ostentaba “medios puntos”, por puntos completos. Para quienes no comprendan lo que digo, estas locomotoras originalmente y, por su poder, contaban con un regulador con 15 posiciones. Esto quiere decir que en lugar de que el regulador tuviera 8 puntos de aceleración, tenía 15, que representaban 1, 1 ½, 2, 2 ½, 3, 3 ½………y así, hasta llegar al 8. Al ser reconstruidas, sus receptáculos del regulador solo ostentan 8 puntos completos, como el resto de las demás locomotoras.o:p>

Por otro lado, me encontré a una “vieja amiga”. Sí, la flamante 13100, en la que hiciera mi primer video en 1993, ahora ya bajo los colores de Ferromex, con su “cola recortada”. Le recortaron el espacio, en la parte posterior, donde supuestamente iva el “generador de vapor”, ya que esta originalmente era una SDP-40. En principio, no sabía que se trataba de ella hasta que posteriormente verifiqué mis “rosters”. En ese momento, me encontraba en la compañía de mi gran amigo Chava Rosas, quien como todo ferrocarrilero de corazón, sigue dando “batalla” en Ferromex, como maquinista de patio. El incluso se mostró asombrado y de momento no pudo identificar el origen de esta máquina. Creía que se trataba de una SD40-2 con su “cola” modificada, pero yo insistí en que esa, originalmente era una SDP40 y bueno, mi intuición no me traicionó. Máxime, por que utilizaron la “cara plana” posterior de la locomotora, con sus números rectos, a diferencia de la cara posterior angulada de las normales SD40-2.

He de decir que se trató de un trabajo extraordinario pues ni siquiera quedó marca en el piso de la máquina. De verdad que un espécimen muy raro. Sin embargo, como se podrá apreciar, esta locomotora además cuenta con una particularidad, los trucks que tiene son de los primeros de tres ejes de la EMD, diferentes a los posteriores fabricados y denominados Hi-Ad (High Adhesión, Alta Adherencia). Nótese además como están provistos de tres cilindros de freno, los que actúan cada uno, un juego de frenos tipo “cangrejo” de dos zapatas de fierro fundido. Estos tipos de freno son viejos y se caracterizan por tener dos zapatas por rueda, sin embargo los trucks nuevos o de alta adherencia ya venían equipados con el sistema de freno tipo “cobra” de una sola zapata de “pasta” por rueda. A decir de los que saben, como es el caso de mi buen amigo Chava Rosas, los frenos tipo “cangrejo” son mucho más efectivos para maniobras a baja velocidad y principalmente en los patios. Sin embargo, los frenos “cobra”, son mucho más efectivos a altas velocidades, siendo menos objeto de sobrecalentamiento en el camino. Según Chava, al empezar su jornada con una de estas máquinas con frenos de “cangrejo”, la frenada, desde un principio es segura y confiable. Sin embargo, cuando le es asignada una locomotora con frenos tipo “cobra”, antes de iniciar su jornada, tiene que “calentar” los frenos, corriendo la máquina con los frenos aplicados, a fin de que frenen en forma efectiva. Ello confirma la hipótesis de cada uno de los sistemas de freno ya descritos.   Agradezco la colaboración para este artículo de mis grandes amigos: Miguel Angel y Concho Hernández González y Chava Rosas López.o:p>