¿Nacionalización vs. Privatización?   Por Ricardo F. Hernández Lecanda.     Creo que para todos es muy claro el proceso de privatización del servicio ferroviario a partir de las reformas al Artículo 28 Constitucional que estipulan que “El Ferrocarril en nuestro país es “”Prioritario””. Esto fue producto de debates en le Congreso que por fin admitió que el ferrocarril en México, no cumple más con una función “estratégica” de acuerdo al antiguo texto del mismo precepto constitucional antes de su reforma. Así, en mayo de 1995, sale publicada en el Diario Oficial de la Federación la flamante “Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario” que permite la inversión particular en la operación de ferrocarriles en México. Bueno, eso es lo que priva en la actualidad y es por lo que sabemos que existen TFM, FERROMEX, FERROSUR, TVFM y demás concesiones pequeñas como el Coahuila y Durango etc. Pero los invito a que hagamos un recorrido por el pasado para poder llegar al presente. “Quien conoce el pasado, entiende el presente y puede predecir el futuro” (acotación personal).   Pues bien, regresémonos a las épocas del Porfirismo. Muy poca gente lo sabe y, por mucho tiempo se ha querido ignorar, al presentar a Don Porfirio Díaz tan solo como un dictador y casi traidor a la Patria, pero en realidad, a él le debemos en buena parte la famosa y verdadera “nacionalización de los Ferrocarriles” en México. En 1908, Don Porfirio firmó contratos con empresas petroleras, ferrocarrileras y telegráficas con vigencia de treinta años. Dichos contratos permitían a dichas empresas operar en México al amparo de las leyes con la siguiente condición. Al cumplirse el término de dichos contratos, existirían dos opciones, las que quedarían a discreción del Gobierno  Mexicano:   Se podrían prorrogar dichos contratos por un período igual al antes estipulado, o sea, treinta años más o, todos los bienes que poseyeran las empresas petroleras, ferroviarias y de telégrafo, debidamente indemnizadas, pasarían a propiedad de la Nación, para que fuera ahora el país, el que se beneficiara de dichas riquezas.   No soy defensor irrestricto de Don Porfirio, pero al menos, reconozcámosle la inteligencia al generar esos contratos. Simple sentido común y astucia. Treinta años era un tiempo suficiente para obligar a todas esas empresas a invertir cuantiosamente en sus negocios, de tal suerte que debieran invertir en infraestructura moderna, tecnología en aquellos años, de punta, a fin de verse beneficiados de dichas riquezas. Lo inteligente y astuto fue que, al final de tal período, la gente que trabajara en dichas empresas, principalmente obreros mexicanos, habrían desarrollado habilidad y conocimiento respecto de la maquinaria que operaban. Conocerían por sí mismos el negocio a fondo y no solo lo mantendrían operando sino que, podrían mejorarlo. La inteligencia y astucia de Díaz logró lo que, para nadie es un secreto, obtener que los ferrocarriles durante su régimen, tuvieran el mayor crecimiento de la historia de nuestro país. Y con ello  yo incluyo las obras que con posterioridad se realizaron, que nunca alcanzaría la magnitud de lo logrado por Don Porfirio.

Así pues se cumplen los treinta años de los contratos. ¿Qué pasa?, ¿A quien le toca la decisión histórica de prorrogar o expropiar? Que barbaridad, si se trata nada más y nada menos que del señor presidente Lázaro Cárdenas del Río. O sea, a Lázaro Cárdenas le toca el ineludible compromiso con el destino y aún más, en momentos en que el populismo era una de las principales armas para consolidar el poder del Partido Nacional Revolucionario, ese mismo año fuero reestructurado y renombrado como el Partido de la Revolución Mexicana, mismo que hoy es conocido como el Partido Revolucionario Institucional. En otras palabras, “se sacó la lotería sin comprar el boleto”, ya que el boleto fue un obsequio de Don Porfirio. No obstante, el argumento utilizado ante la opinión pública fue que “en virtud de que la actitud de las empresas petroleras que se niegan a acatar las disposiciones de las autoridades mexicanas y con fundamento en al Ley de Expropiación promulgada en noviembre de 1936, el presidente Lázaro Cárdenas decreta la expropiación de la industria petrolera” (tomado de “Los Siglos de México”, por Patricia Galeana de Valdés, Editorial Nueva Imagen, 1991). Sin embargo, lo que a nosotros nos interesa no es la expropiación petrolera, sino la ferroviaria, que bajo los mismos términos y condiciones, se realiza un año antes, bajo el amparo del “Acuerdo Presidencial del 23 de Junio de 1937, que expropia, por causa de utilidad pública, los bienes pertenecientes a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México S.A.”. O sea, el ferrocarril sirve de ejemplo y pauta, para la privatización petrolera. Y de ahí, que surgiera el ferrocarril como rama “estratégica” del desarrollo de la nación, como después quedara plasmado en el artículo 28 Constitucional, bajo el amparo de dicho Decreto Expropiatorio mismo que en su Considerando inicial estipulara lo siguiente: “Que la mejor organización y eficaz funcionamiento de las empresas ferroviarias deben constituir honda preocupación para el Poder Público, ya que tal sistema de comunicaciones es factor de la más alta importancia para el progreso económico y social del país, al grado que su nivel de eficiencia puede tomarse como índice para apreciar el estado general de adelante da una Nación; que además, la estabilidad política interna y la defensa exterior en gran parte dependen de la eficacia de las líneas férreas”.   Es necesario hacer mención que este decreto también obedece a presiones de los Estados Unidos que tienen intereses en que el Ferrocarril, para efectos estratégicos, quede en manos del gobierno. Los invito a hacer una reflexión. ¿Cuál es el puerto en el Océano Pacífico más cercano al Puerto de Nueva York mediante vía férrea? Aunque no lo crean, Guaymas, Sonora. Por eso la importancia de que el Ferrocarril de Sonora, después, parte del Ferrocarril del Pacífico, sirviera a ese importante puerto de altura. Y por eso el último ferrocarril en ser Nacionalizado fue el Ferrocarril del Pacífico. Eso con la intención bien entendida entre México y los Estados Unidos de que en caso de un conflicto armado que requiriera desplazamiento terrestre masivo de tropas estadounidenses, de un extremo a otro del continente (de océano a océano) fuera a través de Guaymas. Les recomiendo que echen un vistazo a un mapa de vías férreas y corroboren lo que les digo. Máxime en una época en que el ferrocarril era el principal medio de comunicación masiva y terrestre, como sucedió en el caso de la Segunda Guerra Mundial. Por ello México, que se mantuvo neutral en el conflicto debió involucrarse, ya que para muchos no es ajeno o extraño que nuestro país mantenía en ese entonces una muy buena relación con Alemania. El hundimiento de los buques “Faja de Oro” y “Potrero del Llano” para mí no fue más que otra farsa, con la que nos obligaban a tomar partido, como de alguna manera lo fue Peral Harbor, para “disculpar” el involucramiento de los Estados Unidos en una Guerra que les fue sumamente provechosa en una época en que se encontraban inmersos en una profunda crisis económica (¿similitudes con la Guerra del Golfo Pérsico, Liberación de Afganistán e invasión de Irak? Que curiosas coincidencias ¿no?, la historia se repite).

Por otro lado, es importante mencionar que el ferrocarril se convirtió, a partir de su nacionalización, junto con el petróleo, energía eléctrica y telecomunicaciones, en “Patrimonio heredado de la revolución, a favor de las clases trabajadoras”. Así, los ferrocarriles como PEMEX, Telégrafos Nacionales y la Compañía de Luz y Fuerza, como ahora, la Comisión Federal de Electricidad, son proveedores de fuentes de trabajo para las clases más desprotegidas. De ahí que los sindicatos más poderosos en México sigan siendo hasta la fecha, el de Petroleros y Electricistas. La riqueza proveniente del petróleo, corriente eléctrica y los ferrocarriles, pertenecía inherentemente al pueblo de México y, de ahí su compromiso de ser las fuentes más importantes de trabajo para la clase popular. Como resultado, se convirtieron en las empresas paraestatales más importantes y poderosas en la historia de nuestro país.   En fin, así comienza la consolidación del proceso verdaderamente de Nacionalización, que supuestamente concluiría en 1986, bajo el régimen del presidente Migue de la Madrid Hurtado.   Pues bueno, los tiempos cambian, el mapa geopolítico también, el desarrollo económico trae sus irrestrictas necesidades y por supuesto, la “modernidad” requiere adecuación a los tiempos.   Es precisamente con la “Consolidación” de la “Nacionalización”, en 1986, el “golpe maestro” que se debe dar, a fin de preparar el camino hacia la Privatización. ¿Suena raro y tal vez ilógico, verdad? Pero a fin de que entiendan mi punto de vista, les invito a hacer una reflexión.   Precisamente en tiempos de Luis Echeverría y José López Portillo, se pudo detectar el gran interés que los Ferrocarriles en México despertaban para el resto del mundo, principalmente Europa y Asia. Les suplico que lean el capitulo que dedico a las máquinas eléctricas E60-C, donde explico el proyecto del Ferrocarril Transítsmico y su fracaso. Precisamente dicho proyecto no pudo concretarse por el arraigado nacionalismo, inculcado por el propio PRI, respecto de los bienes “inalienables” que el artículo 27 Constitucional comprendía, entre ellos el petróleo, energía eléctrica y por supuesto, el Ferrocarril. Así mismo, por los grandes problemas que deberían afrontar con un sindicato muy fuerte y aguerrido como lo era el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana. Este sindicato ya había demostrado su poder en aquellos años del famoso líder sindical Vallejo, amigo y compañero del Don Valentín Campa Salazar, líder obrero y fundador del Partido Popular Socialista. Y que decir de las épocas del famosísimo líder sindical Luis Gómez Zepeda, en épocas del Director de los Nacionales de México, Don Eufrasio Sandoval. Recuerden todo lo que hizo Gómez Zepeda para lograr el control de los ferrocarriles. Descarrilamientos inexplicables, “máquinas locas”, accidentes gravísimos y continuos. Todo lo cual acabó cuando Gómez Zepeda se convierte en Director General de los Ferrocarriles Nacionales de México, cargo que si no mal recuerdo, desempeñaría por espacio de tres períodos presidenciales. Y lo más importante, lo que nunca se había visto, el Director General de la Empresa al mismo tiempo era el Secretario General del Sindicato Ferrocarrilero. ¿Qué a eso no se le llama conflicto de intereses? Bueno, en la juerga legal así se dice, en la laboral, se le llama “Sindicato Blanco” o “Líder Charro”. Perdonen, esas expresiones no las inventé, ustedes saben que existen.

En fin, volviendo al tema, ya antes de 1986, el presidente Miguel de la Madrid Hurtado, le prepararía el camino a Carlos Salinas de Gortari para iniciar su régimen de “Neo Liberalismos”, privatizaciones y concesiones. Régimen que se distinguiría por “adelgazar” al muy obeso e impráctico aparato burocrático del Gobierno. Ventas de paraestatales, inversión privada en campos antes restringidos tan solo al gobierno, “reprivatización” de la Banca. Bueno, todo lo que ustedes quieran que indique el claro camino hacia la OCDE, hoy, la OMC y, la integración de México hacia la Modernidad y Globalización. En esa preparación, se veía venir la privatización del ferrocarril. La estrategia era la siguiente. Hasta ese entonces, ferrocarriles como el Ferrocarril del Pacífico, aunque ya operado por el gobierno, era independiente de Ferrocarriles Nacionales de México. Lo mismo pasaba con el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Sonora-Baja California y el Unidos del Sureste. Los tres últimos pertenecientes y operados directamente por la Dirección General de Ferrocarriles en Operación, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Cada ferrocarril tenía su Director General, su propia administración y por supuesto, su propio sindicato, aunque el más poderoso siempre lo fue el STFRM. Por lo mismo, cada ferrocarril tenía su propio contrato colectivo de trabajo y sus propias condiciones laborales. Por ejemplo, en el Ferrocarril del Pacífico, por cada tripulación de patio, tenía que haber un “Jefe de Patio”. En los Nacionales de México en Guadalajara, había solo un Jefe de Patio por turno y por supuesto, cada tripulación estaba integrada por su mayordomo (conductor), maquinista, ayudante de maquinista, y tres garroteros. En el Pacífico, en mismo Guadalajara, cada tripulación estaba integrada por el jefe de patio, mayordomo, maquinista, ayudante de maquinista y tres garroteros. O sea que si eran doce tripulaciones, había doce jefes de patio, por supuesto, en el Pacífico. Mientras que en Nacionales de México, podía haber 25 tripulaciones y tan solo tres jefes de patio (uno por cada turno). Esto daba una idea de lo complejo y difícil de lidiar en cuanto a costumbres contractuales bien arraigadas que no querían perder. Por supuesto que los doce jefes de patio defenderían su trabajo, al amparo del contrato laboral que los regía. La solución entonces, la consolidación. Así todos, a la fuerza, deberían someterse a una sola directriz, una sola administración y lo más importante, un solo y único contrato laboral. Costó mucho trabajo pero se logró.   Este proceso de consolidación de “Nacionalización” debería cumplir con ese propósito, y de la única manera que lo podría lograr sería con “la venia” de la opinión pública. Como nunca, el Gobierno Mexicano gastó millones de dólares para el proceso que llamó de “Modernización”. Fue un período en el que se compró fuerza motriz como nunca antes. Se invirtió en rehabilitar el servicio de pasajeros, al que llamaron “Servicio Estrella”. En fin, se hizo una campaña de publicidad que acercaba como nunca, al ferrocarril con el público usuario. Todo para que? Para obtener el respaldo de la opinión pública a la hora de acertar el golpe fatal de consolidación sindical. Si existieran disidentes u opositores a tal proceso, la misma opinión pública se encargaría de condenarlos e ignorarlos. Si a los ojos de la gente, ese era el costo de la modernidad, pues adelante y, así lo hicieron y acabaron con el monstruo de las cinco cabezas, dejando tan solo uno mucho más domesticable.

Así entonces, el siguiente paso, dividir el ferrocarril ya consolidado en Regiones. Para qué? Cada Región con su Director Regional dependiendo de un Superdirector General de Ferrocarriles. ¿Con que objeto?. Las regiones Noreste, Sureste, Centro y Norte Occidente, luego Pacífico Norte, surgieron como la magistral división de lo que vendrían a ser los paquetes para la privatización. No les queda duda ¿Verdad?. Observen desde cuando ya se tenía en mente la privatización, pero sabían que tomaría mucho tiempo y, su mejor aliada sería la paciencia. Poco a poco formaron las regiones. Según el plan, era redistribuir la infraestructura de tal forma que la administración de la misma fuera mucho más adecuada y efectiva. Se crearon nuevos puestos, se consolidaron oficinas, desaparecieron otros puestos y se ejerció un control absoluto de todo, en vías de iniciar el inventario final. ¿De casualidad no se acuerdan del famoso inventario de ferrocarriles cuando los carros ostentaban letreros de “activo fijo”? Ahora ya pueden vislumbrar por que todo el equipo fue rotulado con los Círculos Amarillos, Cuadrados Azules, Triángulos Verdes, Hexágonos naranjas y Rectángulos Azules. En otras palabras, el Ferrocarril del Noreste o la Región Noreste, TFM; Región Pacífico Norte, FERROMEX; Región Sureste, FERROSUR, Región Centro-México, TFVM y la que no les salio y debieron unirla al Pacífico Norte, FERROMEX, pues el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.

Como corolario de todo lo anterior, podemos deducir lo siguiente:   La Nacionalización de 1937, obedece a un proceso de Seguridad Nacional y responde a esa necesidad. Los tiempos cambiaron, el ferrocarril dejó de ser empresa “estratégica” para convertirse en una que requería de modernización y rentabilidad. La administración de Ferrocarriles Nacionales de México, siempre costó muchos millones de pesos al presupuesto federal. Pero su privatización se consideró improbable debido al artículo 28 constitucional. La privatización debía iniciarse en forma paulatina, casi imperceptible, con un disfraz de consolidación, como lo hizo De la Madrid Hurtado y lo concluyó Salinas de Gortari. En caso de oposición a la consolidación, principalmente por los sindicatos, a quien importaba teniendo a la opinión pública y a un Congreso de mayoría opositora a favor del proceso. Consolidada la nacionalización, se logró el inventario, redistribución y control del ferrocarril para su destino final y fatal, LA PRIVATIZACION.   Lo que iniciara en 1937 como una actitud patriota, nacionalista, preservadora del patrimonio del país y de las clases trabajadoras, cincuenta años después, se convertirían en un lastre de corrupción y costo al erario federal que no dejaría más opción que la propia privatización.