Luis Jáuregui Zepeda, ferrocarrilero de Corazón.   Durante mi estancia en San Francisco, California (1999-2002), jamás me imagine que tendría la suerte de conocer a alguien que naciera en un ambiente ferrocarrilero, se hiciera ferrocarrilero en sus mocedades y posteriormente, durante su juventud, se convirtiera en Ingeniero en Aeronáutica. Sí, sobre todas las cosas además, mexicano a mucho orgullo.   Pues bien, me refiero al Ing. Luis Jáuregui Zepeda. Luis actualmente tiene más de ochenta años de edad pero la verdad que envidio su estado físico y la agilidad que todavía tiene como un “chamaco” joven, que demuestra destreza para desplazarse debajo de su estupenda maqueta HO.   Luis nació dentro de una familia de herencia verdaderamente ferrocarrilera. Su padre, fue Ingeniero de División de los Ferrocarriles Nacionales de México, donde sirvió principalmente en las Divisiones Aguascalientes e Istmo y, gracias a ello, el pequeño Luis con su familia vivieron en diferentes lugares de la República Mexicana. Uno de los lugares que más recuerda con cariño es Matías Romero, Oaxaca, lugar en el que estaban establecidos Talleres Generales de los NdeM en el Istmo y donde le tocó conocer en su máxima expresión equipo de vía angosta.   Luis junto con su familia, regresan a la Ciudad de México donde él ingresaría a los famosos talleres de Nonoalco, donde en efecto, hoy están asentadas las tres primeras secciones del complejo habitacional conocido como Tlatelolco. A dichos talleres, ingresó como ayudante auxiliar extra, empezando prácticamente desde abajo, por lo que se le debe reconocer doctos conocimientos sobre colores y texturas en pintura, así como formas y disposiciones de aparatos y equipo, tanto de locomotoras como coches de pasajeros. Así, siendo adolescente, le tocó no solo pintar, descarapelar, “primear” y todos los menesteres relacionados con la pintura de equipo. También le tocó deshollinar calderas, limpiar y “avellanar” fluces, reparar cajas de humo. Conoció y trabajó en la famosa fragua de la fundición para zapatas de frenos y chumaceras en Nonoalco. Así, desempeñaría muchas otras actividades más, relacionadas con el mantenimiento y reparación de locomotoras de vapor. También le tocó viajar en cabinas de diferentes locomotoras y entre sus remembranzas, recuerda cuando de la estación Colonia a la de los Nacionales de México, viajaba en el “piloto” o “tumba burros” de las famosas y enormes locomotoras articuladas, por lo que en una ocasión fue regañado por un inspector de trenes, quien después de conocer su debilidad por el ferrocarril, se hizo su amigo, permitiéndole entonces seguir viajando a bordo, ahora de las cabinas.   En fin, sus ambiciones de mecánica y su atracción también por los aviones, le mostraron que su destino debería tomar otros caminos. Después de dejar a los ferrocarriles y, gracias a su habilidad y entendimiento en la rama de la mecánica, se dedicó a la reparación de automóviles. Por supuesto que durante su experiencia como mecánico, realiza sus estudios en el IPN donde se gradúa como Maestro Mecánico, lo que permite los conocimientos suficientes para realizar sus primeros modelos a escala de aviones a reacción. Sí mis amigos, mucho antes que siquiera existieran aviones de radio control propulsados por motores de pistón, ya no digamos por turbina, Luis desarrolla sus primeros modelos a escala de verdaderos cohetes a reacción que impulsarían a sus prototipos de jets. Ello nos demuestra su tesón y creatividades sin par.   Como Maestro Mecánico, Luis establece su taller mecánico. Su negocio era catalogado como uno de los pocos talleres mecánicos aprobados, reconocidos y recomendados por Cadillac, por ahí de los inicios de la década de los 1950´s.

Luis se convierte en el primer mexicano en fabricar carrocerías de fibra de vidrio para automóviles deportivos. Por su reputación además, fabrica y ensambla modelos deportivos con muchas innovaciones por él creadas, lo que le permite participar en varias ediciones de la Carrera Panamericana como mecánico oficial.   Sin embargo, su afición y cariño por el ferrocarril nunca disminuirían. Entre sus clientes se encontraba el entonces famoso Don Luis De La Torre, millonario que llevaba sus automóviles a reparar y que se hizo amigo de Luis por su afición a los ferrocarriles. Don Luis era el dueño de una de las maquetas más grandes y fastuosas de esa época en la Ciudad de México (1950´s).   Poco tiempo después, Luis con su familia, decide irse a vivir a los Estados Unidos, en busca de la oportunidad de lo que también ha sido parte importante de su vida, la Aviación. Así, a su llegada busca trabajo y encuentra la forma de estudiar la carrera que lo hace Ingeniero Aeronáutico. No obstante, la mecánica automotriz se convertiría en su profesión para el resto de su vida.   Pero bien, la afición al ferrocarril y su dedicación al ferromodelismo se inicia con el pequeño Luis que recibe de su padre como obsequio a sus cuatro o cinco años, un precioso tren a escala “O” de la marca “American Flyer”, subsidiaria de la famosa marca Lyonel. A sus catorce años y con el motor de un ventilador de 110 voltios, Luis fabrica su primera locomotora a escala, operativa. Se trataba de una del tipo “Atlantic” 4-4-4, del famoso tren “Hyawata” de la línea ferra “Milwawkee Road”. La locomotora tomaba corriente en un polo, a través de la vía y el otro, mediante un cable que salía de su cabina. El ingenio de Luis tenía capacidad suficiente para que con la escasez de recursos y tecnología, fabricara su reóstato o potenciómetro a base de “ánodo sumergible en agua”. Sí, el polo que servía de control de velocidad se conectaba a un triangulo que se sumergía en agua. El otro contacto se encontraba en el fondo del recipiente que almacenaba el agua. A medida que el ánodo se sumergía más y se acercaba al otro contacto, la cantidad de corriente aumentaba y así, la velocidad de la locomotora. Y lo mismo sucedía al revés. Mientras el ánodo se alejaba más del fondo y se acercaba a la superficie, la cantidad de corriente disminuía, disminuyendo así la velocidad. “Muy ingenioso, ¿no?”.   Ya en los Estados Unidos, establece en forma definitiva su domicilio en Pacífica, California, a unas 17 o 20 millas al Sur de San Francisco, donde hasta la fecha, vive.   Luis nunca abandona su atracción por el ferromodelismo, que en este país obtiene nuevos bríos, motivándole a participar en varios concursos de la Nacional Model Railroad Association. En cuatro ocasiones se hace acreedor a diferentes lugares en premios, desde primero hasta tercer lugares. Lo importante de ello es que con su famosa articulada HR-4, de los Ferrocarriles Nacionales de México, es con la que gana uno de los primeros lugares. Para la construcción de esta locomotora como para la de su Niágara, sus Consolidadas, Hudson y Pacific, Luis utiliza verdaderos planos de los Nacionales de México reducidos a verdadera escala HO. Estos planos los obtuvo mediante sus conocidos y contactos en los NdeM en su juventud, haciendo de sus modelos, verdaderas reproducciones a escala de locomotoras verdaderas.

Actualmente Luis se encuentra jubilado, dedicado casi en cuerpo y alma a la afición, creando y desarrollando nuevos proyectos de locomotoras mexicanas. Combina en forma perfecta, sus conocimientos profesionales de mecánica con sus recuerdos y vivencias obtenidos en su juventud, al servicio de los Ferrocarriles Nacionales de México. Gracias a esta perfecta amalgama, los modelos que ha fabricado y creado, son verdaderas obras de arte y reproducciones a verdadera escala de locomotoras originales.   Cuenta con un par de maquetas, una de ellas, obsequio de un buen amigo que cambió su domicilio a Sacramento, California. Su maqueta original ha sufrido varios cambios, principalmente por lo que se refiere al tamaño. Esta ha ganado tamaño y pronto espera comunicar ambas. Como ingeniero, no tiene problemas para la señalización y sistema automatizado de sus señales y cambios. Igual que un servidor, no es afecto al nuevo sistema de DCC. Insiste en que prefiere el sistema “antigüito”, menos complicado y más sencillo de reparar. No obstante, ha desarrollado un sistema de sonido en sus locomotoras que permite incorporar sonido de verdaderas locomotoras a sus modelos a escala. Un sistema de verdad muy sencillo e ingenioso a la vez.   Su colección de equipo a escala en “Latón” (Brass), es una de las más espectaculares que yo halla conocido. En plástico o estireno, su colección es asombrosa. No obstante y gracias a la autoridad que le conceden tantos años como ferroaficionado, menciona que en la actualidad existen muchos modelos a escala fabricados en estireno (plástico), que no solo igualan sino que en algunos casos superan en detalle y calidad, a los modelos en latón. La variedad de su equipo es un verdadero catálogo de fuerza motriz, equipo de arrastre y de mantenimiento. El mantenimiento que les brinda a sus modelos, le permite correr diferentes tipos de trenes, adecuados a diferentes épocas.

Gracias a él, hoy cuento con lo que yo considero la joya más valiosa de mi colección, una locomotora QR-1 a escala. Sí, “una verdadera Niágara a escala”, gracias a su trabajo basado en la observación, comparación, información y su destreza para manejar el latón. Luís utiliza como base una locomotora de latón marca Nickel Plate Products, del tipo Q-4, de las que se fabricaron para la línea Delaware, Lackawanna & Western. Esta locomotora a pesar de se muy similar a las QR-1 de los Nacionales de México, debió sufrir verdaderas y serias modificaciones para representar a una Niágara. Primero, fue necesario remplazar la cabina, así como reubicar los domos de arena y de vapor. Se le debieron instalar en forma adecuada los tanques de aire, no obstante no deseo entrar más en detalle y deseo que ustedes mismos juzguen su obra.   Agradezco a la tienda de modelismo Trains West, en Albuquerque, New México, por permitirme usar sus "dioramas" donde fueron tomadas las fotografías de esta espléndida Niágara, totalmente reconstruida de planos originales de Ferrocarriles Nacionales de México, por mi buen amigo, Luis Jáuregui Zepeda.

Hoy por hoy, Luís Jáuregui Zepeda continúa siendo un ejemplo, a mucha honra y orgullo, de un mexicano que en el exterior, demuestra su admiración, cariño y aprecio por los ferrocarriles mexicanos a su manera, el ferromodelismo.   Asimismo, Luis tiene una colección de fotografías dramáticas e impresionantes de nuestros ferrocarriles única.   Si desean ponerse en contacto con él,  su mail es, donluisjauregui@aol.com

Como se puede apreciar en esta fotografía de la American Locomotive Company, los tubos de los areneros van cubiertos por el "chaquetón" de la locomotora. Años más tarde y con el ánimo de facilitar el destapar los "areneros", los tubos se instalaron por fuera del "chaquetón", dejándolos expuestos. Esto le agregaría una vista diferente a estas, indiscutiblemente elegantes, "Niágaras".

Locomotora Tipo Mogul E-4, 2-6-0   Como se puede apreciar, esta locomotora Mogul, del tipo E-4, no tiene recalentadores o “superheaters”, lo que la hacía una máquina no de mucha potencia sin embargo tenía motrices de 63 pulgadas de diámetro, más bien para servicio de pasajeros, tomando en cuenta su tamaño. Sus pistones eran 20 X 26 pulgadas de diámetro, con un peso de 168,370 libras y fuerza tractiva de 28,064 libras de empuje.   Construida por la Alco-Cooke entre 1903 y 1904, formó una de las tantas de la serie de la 654 a la 667.

Locomotora Clase B-12, 0-6-0   Locomotora de Patio, clase B-12, no tiene recalentadores o “superheaters”, ya que por su función, no requería de tener gran potencia. Sus motrices eran de 50 pulgadas de diámetro, eminentemente para desarrollar más potencia que velocidad, sobre todo en maniobras de patio. Sus pistones eran 19 X 24 pulgadas de diámetro, con un peso de 126,000 libras y fuerza tractiva de 26,512 libras de empuje.   Construida por la Alco-Brooks entre 1903 y 1904, fueron numeradas de la 611 a la 632.

Locomotora Clase GR-43, Heavy Consolidation, 2-8-0   Locomotora de Camino, clase GR-43. La “R” en su clasificación significa que estaba equipada con recalentadores o “superheaters”, no obstante lo anterior, su presión de operación era de tan solo 185 libras. Sus motrices eran de 61 pulgadas de diámetro, diseñada para desarrollar más potencia que velocidad. Esta locomotora se considera Heavy Consolidation o Consolidada Pesada, ya que de todas sus hermanas, fue la más grande en su género. Sus pistones eran 25 X 32 pulgadas de diámetro, con un peso de 235,000 libras y fuerza tractiva de 51,600 libras de empuje.   Construidas por la Alco y Baldwin entre 1909 y 1913, fueron numeradas de la 1550 a la 1586. Fueron adquiridas por México de segunda mano del Chicago & North Western en 1942, donde fueron denominadas como clase “Z” o “Zulu”.   Característica de las locomotoras de Luis, es el rico detalle que le impone a cada una. Nótese la válvula que se encuentra sobre el domo de vapor, los “checks” de presión o válvulas de seguridad a lo largo de la locomotora así como sus marcadores y el famoso “foco” sobre la chimenea para indicar al fogonero la intensidad y calidad de la mezcla en el combustible.

Como lo demuestra la 1556, esta locomotora todavía tiene la farola ubicada en la parte superior del “espejo” o puerta de la “Caja de Humo”, al estilo de los ferrocarriles del Este de los Estados Unidos como el Pennsylvania o New York Central. Además cuenta con tan solo un domo de arena. A diferencia, su hermana la 1562, tiene instalada la farola directamente sobre el “espejo”, y cuenta con dos domos de arena, que la hace mejor para topografías más accidentadas, como el Distrito de Huichapan o San Juan Del Río de la División Querétaro.

Locomotora Clase KR-3, Mikado, 2-8-2   Locomotora de Camino, clase KR-3, equipada, como su clase lo indica, con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 63 pulgadas de diámetro, pensada como una locomotora versátil tanto para trenes de pasajeros como de carga. Ideal para el servicio de trenes rápidos de carga o mixtos. Sus pistones eran 26 X 30 pulgadas de diámetro, con un peso de 304,410 libras y fuerza tractiva de 54,700 libras de empuje.   Construidas por la Alco, Baldwin y Lima entre 1918 y 1923-24, fueron numeradas de la 2200 a la 2224, adquiridas de segunda mano entre 1945 y 1946 del Nikel Plate Road. Estas locomotoras fueron consideradas USRA ya que fueron construidas a finales de la Primer Guerra Mundial, bajo un diseño específico de la United States Railroad Administration, que buscaba “estandarizar” determinado modelo de locomotoras para hacer más fácil su construcción y mantenimiento por los ferrocarriles que las poseyeran en una época de emergencia en que las refacciones y materiales eran escasos y destinados principalmente a la fabricación de armamento. Además por su peso y fuerza tractiva, fueron consideradas como la Light Mikado o Mikado Ligera, ya que sus hermanas como la Heavy Mikado, tenían un de un 15 a 20 % más de fuerza motriz.

Con tan solo un domo de vapor, esta locomotora fue exitosamente utilizada en la División Centro de los Ferrocarriles Nacionales de México, más bien en topografías planas como desde Irapuato hasta Aguascalientes.

Locomotora ClaseMR-3, Pacific “Trimotora”, 4-6-2   Locomotora de Camino, clase MR-3. Por supuesto, contaba con recalentadores o “superheaters”, que le permitía una presión de operación de 200 libras. Sus motrices eran de 69 pulgadas de diámetro, con un diseño intermedio para carga o pasajeros. Sus pistones eran 20 X 28 pulgadas de diámetro, pero lo extraño y más bien, fuera de lo común de esta locomotora, es que contaba con un tercer pistón, que se encontraba debajo y en medio de la locomotora, conectado directamente a un cigüeñal que era el mismo primer eje tractivo de la locomotora. Esto es, que además de contar con los dos cilindros laterales exteriores, esta locomotora contaba con fuerza adicional debido a este tercer pistón. Originalmente fueron adquiridas para el Ferrocarril Mexicano y su muy accidentada topografía con pendientes de más del 4%, donde un cilindro más hacía toda la diferencia. Como se nota en el modelo, sobre los pistones de las válvulas del vapor (arriba de los pistones de tracción) las cabezas no son planas sino que tienen un balancín que va de un extremo al otro sobre dichas válvulas de dirección de los pistones, mismo que servía para inyectar el vapor al la tercera válvula de dirección del tercer pistón ubicado, como se mencionó, en la parte inferior e intermedia de la misma locomotora. Finalmente, debido a la complejidad de su mantenimiento y al poco comparativo costo beneficio, el tercer pistón fue removido, quitando el balancín, sustituyéndolo por dos tapas planas en los cilindros de las válvulas de dirección, dejando a esta célebre locomotora operar con tan solo los dos cilindros laterales. Tenía un peso de 250,970 libras y a pesar de su peso, por los tres cilindros, desarrollaba una fuerza tractiva de 41, 400 libras de empuje.   Fueron Construidas por la Alco Schenectady Works y la Montreal Locomotive Works, filial de la Alco en Canadá. Las primeras fueron construidas en 1928 y las canadienses en10 años después, en 1938.   Las construidas por Alco, fueron numeradas de la 130 a la 133 y sus hermanas canadienses, de la 134 a la 136.   Estas locomotoras fueron sumamente reconocibles en su operación pues en lugar de emitir un sonido como el “chaca-chaca………chaca-chaca” que normalmente escuchamos, su ritmo particular era “cha-ca-cha………cha-ca-cha”, que las delataba inmediatamente.   Finalmente, sus números originales del FCM prevalecieron incluso después de la “Nacionalización” (incorporación al sistema nacional) del Ferrocarril Mexicano en 1942, a los Ferrocarriles Nacionales de México, por lo que a pesar de que su tender decía NdeM, conservaron sus números de tres cifras.   Me complace mencionar que Luís hizo un extraordinario trabajo reproduciendo esta hermosa locomotora a escala ya que es única en su género. Le costó mucho trabajo el poder simular el tercer pistón y el balancín de la válvula de dirección de este tercer cilindro. Además, nótese el interesante detalle del precalentador Elesco, sobre el “espejo” (el cilindro perpendicular frente a la chimenea) que le da un aspecto muy elegante y sofisticado a esta máquina. De verdad que estupendo y magnífico trabajo que no es para menos viniendo de alguien que convivió con ellas en sus mejores momentos.

Locomotora Clase MR-6, Heavy Pacific, 4-6-2   Locomotora de Camino, clase MR-6, equipada con recalentadores o “superheaters”, sin embargo, tan solo operaba con 180 libras de presión. Sus motrices eran de 67 pulgadas de diámetro, dos menos que sus hermanas las Trimotoras, con un diseño intermedio para carga o pasajeros. Sus pistones eran 25 X 28 pulgadas de diámetro. Destinadas más bien al servicio de pasajeros aunque fueron socorridas en trenes directos y más bien mixtos, por su rodada. Eran consideradas, igual que las Mikados, como modelos USRA, por la misma razón, ya que su período de construcción fue entre 1921 y 1924, bajo una administración de estado de emergencia de postguerra, al finalizar la Primer Guerra Mundial. Tenían un peso de 256,000 libras, desarrollando una fuerza tractiva de 39,963 libras. Los Ferrocarriles Nacionales de México por su parte, le agregaron a este modelo, como lo hicieron con muchos otros, debido a nuestra particular topografía, un domo de arena adicional.   Fueron Construidas por la Baldwin Locomotive Works en dos etapas. Las primeras fueron construidas en 1921, que recibieron la numeración de la 2511 a la 2529 y la 2534. La segunda serie fue de la 2530 a la 2533, construidas en 1924.   Fueron descritas como las Heavy Pacifics, o Pacifics Pesadas por ser uno de los modelos más grandes en esta configuración. Generalmente se les veía circular en trenes de México a Esperanza, en la Ruta del Mexicano así como hacia Oaxaca. Y por supuesto, una vez que la vía fue “ensanchada” remolcaron trenes entre Toluca y Acámbaro. Sustituyeron a sus hermanas en el FCM remolcando trenes de pasajeros entre Veracruz y la Ciudad de México, finalizando sus días, varias de ellas, en la División Centro, asignadas a los Patios de Aguascalientes.

Locomotora Clase PR-8, Mastodont, 4-8-0   Locomotora de Camino, clase PR-6, equipada con recalentadores o “superheaters”, con presión de operación de 200 libras de presión. Sus motrices eran de 67 pulgadas de diámetro, prácticamente igual que sus primas, las Heavy Pacifics. Fueron las más grandes en su género, de hecho, ni los Estados Unidos contaron con ejemplares tan grandes de 4-8-0 como las mexicanas. Debido al tamaño de sus motrices, fueron asignadas originalmente al servicio de pasajeros, finalizando sus días como fuerza motriz para locales de carga en la División Querétaro.   Fueron Construidas por la Baldwin Locomotive Works en 1935, fueron dos los modelos con los que México contó, la PR-7, que tan solo fue una, numerada 2856 y las demás, numeradas de la 3000 a la 3004. La única PR-7, pesaba 276,959 libras, con un una fuerza tractiva de 55,699 libras de fuerza. Por su parte, las PR-8, pesaban casi 10,000 libras más que sus hermanas, ya que su tara era de 288,000 sin embargo, tenían la misma fuerza tractiva. La PR-7 fue construida en 1924 mientras que las PR-8 lo fueron en 1935. Ambas locomotoras tenían pistones de 28 X 28 pulgadas de diámetro.   Esta es una de las locomotoras favoritas de Don Luís que como de costumbre, deja su marca personal en el modelo magistralmente reproducido y terminado.

Locomotora Clase NR-1, Hudson, 4-6-4   Esta locomotora tiene una apariencia muy especial y la considero, al igual que muchos aficionados, una gema. De verdad que muy bonito diseño que incorpora muchos cambios tecnológicos de las últimas locomotoras de vapor, además de una línea muy elegante y “señorial”.   Locomotora de camino, con motrices, para los estándares de México, enormes. Incluso superaban a las majestuosas Niágaras. Sí, sus ruedas de tracción tenían la friolera de 73 pulgadas de diámetro, ¡tres pulgadas más grandes que las Niágaras!, lo que las situaba perfectamente para trenes de pasajeros. Y precisamente no dejaban duda de su construcción como uno de los últimos modelos de locomotoras de vapor fabricadas en virtud de que sus motrices ya no eran de “rayos” o como en caló ferroviario se les designaba “rueda de artillería”, sino que igual que sus hermanas mayores, las QR-1, 4-8-4, eran de “semilla de limón”.   De hecho, su aspecto tan similar a las Niágaras, les ganó el cariñoso mote de “Niagaritas”.   En efecto, estaban equipadas con recalentadores o “superheaters”, y trabajaban a una presión de 250 libras, tan solo comparables con las mismas Niágaras. Sus pistones eran de 22 ½ X 28 pulgadas de diámetro. Tenían un peso de 292,000 libras, desarrollando una fuerza tractiva de 41,300 libras.   Como se mencionó, fueron diseñadas para servicios de pasajeros y culminaron sus días arrastrando servicios como el mixto 237-238 de Irapuato a Aguascalientes, en la División Centro. Según comentan algunas personas que las conocieron, estas locomotoras remontaban los 105 kilómetros por hora, velocidad máxima permitida, sin problema alguno y en un tiempo comparativamente record, comparadas con las demás.   Me atreveré a decir algo que Luís no menciona con mucho orgullo, esta máquina la tuvo inconclusa por mucho tiempo. La tenía abandonada pero gracias a un renaciente gusto por lo muy mexicano, afortunadamente fue terminada con todo el detalle y refinamiento que se pueden admirar y que la hacen, una también de sus favoritas.

Locomotora Clase TR-3, Montaña, 4-8-2   Locomotora de Camino, clase TR-3, equipada, como su clase lo indica, con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 73 pulgadas de diámetro, y por su enorme tamaño, solo competían con los de igual tamaño pero de las Hudsons o Niagaritas. Precisamente por el tamaño de sus ruedas de tracción, básicamente su servicio era requerido para los trenes de pasajeros.   Estas locomotoras no fueron adquiridas nuevas sino que, Nacionales de México las obtendría de segunda mano del ferrocarril estadounidense, Florida East Coast en 1945. Por sus dimensiones y tamaño en general, fueron consideradas del tipo “Heavy” o “pesadas” y es que no era para menos, con el descomunal tamaño de las motrices que ya hemos descrito.   Sus pistones eran 26 X 28 pulgadas de diámetro, con un peso de 321,500 libras y fuerza tractiva de 44,079 libras de empuje. La presión de operación de su caldera era de 200 libras por pulgada cuadrada.

Locomotora Clase HR-3, Mallet, 2-6-6-2   Creo que para todo ferroaficionado, el hablar de una locomotora tipo “articulada” es hablar con “palabras mayores” por lo que a fuerza tractiva se refiere. Y es precisamente este tipo de locomotoras la que nos pone la muestra del por que.   Poca gente supo que los Ferrocarriles Nacionales de México contaron con las dos variantes de locomotoras articuladas. Así se les llamó por que el estas locomotoras tenían dos juegos de motrices, cada uno con sus propios pistones. Y el nombre articuladas les viene por que el juego motriz pegado al hogar, era fijo mientras que el juego de motrices delantero, o pegado a la “caja de humo” se podía mover. O sea, que el segundo juego motriz era el “articulado”. Y esto se hizo con el objeto de “romper” una base demasiado rígida en las curvas. Era como tener dos locomotoras en una.   Pero bueno, dentro de la categoría de las articuladas existieron dos tipos: las “compound” o Mallets y las “simplex” o simples. La diferencia era una muy sencilla. Curiosamente y la más antigua, era la compaund o Mallet, la que debe su nombre al inventor de este sistema, el francés Anatolle Mallet. Y realmente su invención no fue tanto el poner dos juegos motrices, uno fijo y el otro móvil en una sola locomotora, para darle más poder. Realmente su invento más importante fue el de que el juego “articulado” o delantero usaba el vapor directamente de la caldera y en lugar de que ese vapor, una vez usado, se desperdiciara, se enviaba al segundo juego de motrices o el juego “fijo”. En otras palabras, ya desde finales del siglo XXIV, se utilizó la palabra “reciclaje”. Sí, el vapor del juego delantero era enviado al trasero. Por ello, el juego de pistones en el eje delantero era mayor que el del trasero, con el fin de compensar la pérdida de presión que existía cuando el vapor pasaba de un juego motriz al otro.   Pues bien, estas primeras articuladas eran del tipo Mallet o compound. Y por supuesto que dieron mucho servicio. Fueron construidas a principios de siglo y no fueron muy numerosas.   Sus motrices eran de 55 pulgadas de diámetro, con pistones de 21½ X 33 pulgadas de diámetro, con presión operativa de 200 libras por pulgada cuadrada, 338,000 libras de peso sobre el riel y 70,000 libras de fuerza tractiva.   Fueron construidas por la Baldwin Locomotive Works entre 1910 y 1911, en plena Revolución Mexicana. Se encontraron dentro de esta clase la numeración de la 2000 a la 2022   Si analizamos el modelo tan bien hecho de Luís, nos daremos cuenta que se trata de una locomotora más vieja que su hermana, la HR-4, por la configuración de su cabina, su tamaño menor y lo más importante, la diferencia de tamaños entre los pistones del juego delantero y trasero que conforman a la locomotora.   Por el tamaño de sus motrices, se presume en forma acertada que esta locomotora fue dedicada prácticamente al servicio de carga. Y aquí me permitiré hacer un comentario sobre este modelo en particular.   Como ya se mencionó con anterioridad, el vapor del pistón delantero, pasaba al pistón de motrices trasero, de ahí la diferencia de sus tamaños. No obstante, era todavía esa fuerza tan descomunal entre el juego delantero y el trasero, que sobre todo en las subidas, al pasar el vapor del pistón de adelante al de atrás, se “volaba” prácticamente las tapas de los pistones traseros. El ingenio y creatividad de los maestros mecánicos de Aguascalientes, logró resolver este problema poniendo unos “arneses” como candados sobre los pistones traseros. Así, se corrigió este problema y se les pudo seguir utilizando hasta empezada la década de los años 60’s.

Locomotora Clase HR-4, Articulada “simplex”, 2-6-6-2   Locomotora de Camino, clase HR-3, equipada, como su clase lo indica, con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 57 pulgadas de diámetro y por ende, eminentemente eran para el servicio de carga, igual que sus hermanas, las HR-3.   Como se mencionó en las HR-3, estas locomotoras fueron sus herederas pero a diferencia, estas no contaban con el sistema “Mallet” o “compound” sino que sus dos juegos de motrices, eran totalmente independientes, como si fueran de verdad dos locomotoras diferentes sobre un solo chasis, alimentadas por una misma caldera.   A diferencia de lo que se pensó, el sistema Mallet o compound, no resultó lo efectivo que se pensó. El ahorro que supuestamente significaba el pasar el vapor usado por el juego delantero al trasero de motrices, no era en fuerza motriz, lo efectivo que se pensaba. Tan solo aumentaba en un 30% más o menos, la efectividad de la locomotora. Al percatarse de ello, muchas locomotoras en los Estados Unidos cambiaron inmediatamente sus sistemas y las nuevas articuladas serían construidas como simplex o simplemente, “articuladas”.   Por 15,474 libras, superaron a las más poderosas locomotoras, las Niágaras, convirtiéndose así las HR-4 en las máquinas de vapor más potentes de los Ferrocarriles Nacionales de México.   Sus pistones eran de 18 X 30 pulgadas de diámetro, con un peso de 394,000 libras y fuerza tractiva de 72,474 libras de empuje. La presión de operación de su caldera era de 250 libras por pulgada cuadrada.   Fueron construidas por la Alco-Schenectady en 1938 y fueron numeradas de la 2030 a la 2037.   Como ya lo hemos mencionado con anterioridad, este modelo le valió a Luis Jáuregui Zepeda el premio de la National Model Railroad Association como el mejor modelo de máquina de vapor en escala HO, construido totalmente de planos y a mano.

Locomotora Clase T-28, Ten Wheeler, 4-6-0   Locomotora de Camino, clase T-28, al parecer, no equipada con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 63 pulgadas de diámetro y, por la disposición de sus motrices así como el tamaño de las mismas, la situaban en una categoría para trabajo en trenes de carga o pasajeros.   Estas locomotoras fueron adquiridas de segunda mano, como muchas de las del Ferrocarril Sud-Pacífico de México y luego Del Pacífico, de su hermano estadounidense, el Southern Pacific Railroad.   Sus pistones eran 22 X 28 pulgadas de diámetro, con un peso de cargadas de combustible y agua de 208,000 y vacía de 162,000 libras. Su fuerza tractiva era de 38,400 libras de empuje. La presión de operación de su caldera era de 210 libras por pulgada cuadrada.   Su numeración para el Ferrocarril del Pacífico fue de la 520 a la 533, construidas por la Baldwin Locomotive Works entre agosto de 1907 y junio de 1908.   Estas “Ten Wheelers” fueron unas muy populares en el Ferrocarril del Pacífico y su predecesor, el Sud Pacífico de México. Y es que eran locomotoras no muy pesadas y de bases rígidas no tan grandes que les permitían poder ingresar casi sin dificultad a todos los ramales del FCP. En un principio, ingresaron prestadas del Southern Pacific sin embargo, como filial de esta empresa el SPdeM las asimiló como fuerza motriz definitiva y así las heredó al Ferrocarril del Pacífico. Por ello no fue raro verlas trabajando en latitudes Mexicanas, todavía con sus esténciles del Southern Pacific, como nos la presenta Luís en este hermoso modelo. Además, es necesario notar que el "tender" de la locomotora es un "Vanderbilt", como así acostumbró el Southern Pacific en la mayoría de sus locomotoras sobre todo en el suroeste de los Estados Unidos, donde abundaba más el petróleo y chapopote, que el carbón o coque mineral, propio de las latitudes del centro y Norte de nuestro vecino, principalmente en los estados de Colorado, Utha, las Dakotas y Pennsylvania.   Existe un caso particular que destacar de este tipo de locomotoras. La numerada SP 2330, exactamente igual al modelo de Luís, luego sería numerada como la 901 del Sud Pacífico de México. Posteriormente, sería numerada como la 526 para el Ferrocarril del Pacífico y he aquí lo muy interesante, fue vendida a los Ferrocarriles Nacionales de México donde ostento el número 1716 y, le fue asignada la clase FR-30. Fue retirada en 1960. O sea que técnicamente, perteneció a cuatro ferrocarriles diferentes.