Las EMD G-16
	LAS LOCOMOTORAS EMD DE EXPORTACIÓN  MODELO   G-16 Y LOS FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO    Texto por : Alberto Ramírez Gordillo. Fotos: Jorge y Alberto Ramírez Gordillo México D.F.     Julio de 2005.

Las locomotoras diesel de exportación modelo G-16 fabricadas por la Electro Motive Division de la General Motors, tuvieron una gran importancia dentro de los Ferrocarriles Nacionales de México, ya que este modelo fue lanzado en  el  año de 1958, tiempo en el que el programa de  dieselización en nuestro país, mostraba claros síntomas de generalizarse a lo largo de todo el sistema. Las limitantes que se presentaban en ese entonces en el sistema ferroviario nacional, eran el bajo calibre del riel que se tenía en vías secundarias y ramales, que requerían de un peso ligero por cada eje de las locomotoras, los grados de curvatura sumamente cerrados, así como la agreste pero hermosa topografía de nuestro muy querido México. Se requería entonces una locomotora ligera , y con dimensiones adecuadas para librar las medidas tan críticas de los claros de los túneles y puentes existentes en estas rutas, que además tuviera una potencia suficiente para poder conquistar con éxito las pendientes ascendentes, así como frenos dinámicos para brindar una eficiente seguridad en los descensos pronunciados. Además por si esto fuera poco, que poseyera la versatilidad necesaria para arrastrar trenes de carga directos, locales, de pasajeros, y mixtos, así como servicio de “Patio” en los lugares en donde así se requiriera. De entrada esto se antojaba muy complicado, pero la EMD tenía la respuesta perfecta al decidir construir en masa y con propósitos comerciales de exportación, su modelo G-16, mismo que había sido inspirado en un modelo anterior construido especialmente para el ejército de los Estados Unidos, llamado MRS-1 (Military Road Switcher) Esta era una locomotora tipo   C-C ultra compacta con motor V-16 de la cual se construyeron con mucho éxito 13 unidades en el año de 1952. Las 24 locomotoras modelo G-16 que adquirieron los Ferrocarriles Nacionales de México entre los años de 1958 y 1960, fueron numeradas de la  7300 a la 7323 e identificadas como  clase “DE 23”. Eran  locomotoras relativamente ligeras, su peso en ejecución de trabajo era de 109 toneladas métricas, mismo que descansaba sobre dos Trucks modelo Flexicoil de 3 ejes motrices cada uno (C-C) que le permitían distribuir de una manera uniforme su peso por cada eje y al mismo tiempo disponer de una tracción efectiva. Su altura sobre el hongo del riel era de 3.962  metros, incluyendo su cabina de perfil bajo, y su ancho era de 2.819 metros. Contaban con un motor diesel de 16 cilindros en “V” modelo 567 C alimentado por sopladores “Roots” capaz de desarrollar 1800 caballos de fuerza a 835 RPM. Tenían también frenos dinámicos de 700 amperes, y 11 de estas máquinas (7313 a 7323) adquiridas en el año de 1960, venían equipadas con generadores de vapor, para proveer calefacción a los coches de pasajeros, y curiosamente tenían como parte de su equipo original un pequeño “Barre nieves” en su parte frontal, mismo que fue rápidamente sustituido por estribos para darle mayor facilidad en su operación en los patios. Estas locomotoras tuvieron la particularidad de ser las primeras que llegaron a México con el esquema de color naranja, verde olivo y amarillo, (1958) mismo que fue diseñado especialmente para los N de M por la EMD, y que se institucionalizó en estos ferrocarriles  hasta el año de 1987 en que surgió el esquema azul de dos tonos. Así mismo fueron también estas máquinas las primeras de tipo C-C  fabricadas por la EMD que ingresaron a nuestro País, además de haber sido las únicas  G-16 que operaron en América del Norte.

MIS AVENTURAS CON LAS G-16   La primera vez que Yo ví una G-16, fue en el año de 1959 en la estación de Cuernavaca. Esta era la 7304 que se encontraba haciendo movimientos de patio para completar su tren que era el Local Número 410 con rumbo a México. En esa época yo tenía 7 años de edad, y recuerdo que me llamó mucho la atención su diseño, pero  sobre todo sus colores tan llamativos y armoniosos.

En 1958, las G-16 marcaron la introducción del esquema de color naranja, verde y amarillo que duró hasta 1987 en que apareció el azul de dos tonos. Foto colección de Ricardo Hernández Lecanda. Mis abuelos paternos vivían en Cuernavaca muy cerca de la estación y mi familia y yo íbamos muy seguido a visitarlos, y como a mi Papá desde niño le gustaban mucho los ferrocarriles, nos llevaba a mis hermanos y a mí a ver los trenes que llegaban o salían de la estación rumbo a México o a Balsas. Esta era la época en que las locomotoras de vapor tenían todavía una presencia importante en este territorio y era común ver Máquinas GR-26, GR-32 y GR-34  tipo Consolidadas de las series 13´s y 14´s así como Mikados Light tipo KR-1 de la serie 21, las cuales funcionaban como locomotoras de tronco en trenes de carga o de pasajeros o como ayudadoras en el tramo de México a la Cima y de  Cuernavaca a la Cima que es la parte más alta del trayecto, alternando hombro con hombro con algunas Diesel que con frecuencia hacían aparición por esos lugares. Las diesel que recuerdo haber visto en Cuernavaca entre los años 1959 a 1964 fueron en primera instancia las F2  serie 62´s las F7 serie 63´s  Alco FA2 serie 65´s F9 serie 70;s Todas estas en el antiguo esquema de color verde olivo con una franja naranja a lo largo de la máquina. Recuerdo también haber visto las General Electric UD18 en los colores del demostrador rojo con crema, y obviamente muchas G-12 de la serie 58´s que junto con las G-16 eran las máquinas más comunes en esa ruta. Las 73´s como se les decía en el argot ferroviario a estas máquinas, se les podía encontrar en todos los trenes que transitaban por la ruta México-Cuernavaca-Balsas, lo mismo en los pasajeros números 45 y 46, como en los locales 409 y 410 , en los “Extras” directos o como máquinas ayudadoras, prácticamente la mayoría de ellas vieron pasar su vida útil completa en esta ruta.

En Cuernavaca, Morelos, la G-16 número 7308, remolcando un "Extra Sur" compuesto por carros tanque de Pemex, rumbo a la Ciudad de México, en el año de 1962   Recuerdo bien un día especial en el mes de abril de 1962, en que el maquinista Don José Celis y su fogonero Don Enrique Uribe, nos permitieron a mi Papá y a mi subirnos a la cabina de la 7310  para hacer algunos movimientos en el patio y posteriormente virarla en la “Pera” y me permitieron conducir a la 7310, hasta que la metimos en la casa de máquinas. Fue una experiencia inolvidable para mí tocar el silbato, jalar el regulador, y sentir que iba Yo manejando la locomotora. Me acuerdo que me llamó la atención que el mango del regulador y su base donde figuraban los 8 números de sus diferentes velocidades, estaban construidos de un material plástico muy resistente de color rojo vino, muy diferente a los de las F´s que eran todos de metal. En esta ocasión que estoy describiendo, recuerdo bien que esta tripulación le había amarrado a la 7310 unos cuernos de toro al frente, para exaltar, según ellos, la fuerza y nobleza de esa máquina.

La G-16 número 7310 con sus "cuernos de toro" sobre el "tumbaburros". Yo, me encuentro al centro rodeado por el maquinista y el fogonero. Lugar que no cambiaba por "nada en el mundo". Cuernavaca, Morelos. Abril de 1962.   Desde esa ocasión la 7310 se convirtió en mi G-16 favorita, cada vez que iba a Cuernavaca o visitaba la Terminal del Valle de México o simplemente al ir circulando por el periférico, siempre trataba de encontrarla, y me sentía muy contento cada vez que podía disfrutar de verla de nuevo y escuchar los peculiares sonidos de su motor y de su silbato modelo Leslie Super Tyfon 25 que tanta emoción me había dado tocar en mi experiencia en Cuernavaca. Recuerdo también que en el año de 1972 me indignó de sobre manera el hecho de que en los disturbios que existieron con los movimientos de Luis Gómez Z. en contra del Lic. Villaseñor, entonces gerente de los N de M , hubieron varias “Máquinas Locas”  en el Valle de México que soltaron para que se accidentaran, y entre esas figuró la 7310 que miembros de esos grupos de choque la proyectaron a la fosa de la casa redonda, en donde esta máquina quedó “volando” de su truck frontal, tirando el famoso puente de inspección de locomotoras que estaba instalado sobre la mesa giratoria. Durante más de dos décadas, las G-16 se convirtieron en un verdadero ícono en la ruta México Cuernavaca, eran prácticamente el único modelo de locomotoras que transitaban por éstas vías, junto con las G-12 que por lo general arrastraban a los trenes de pasajeros números 45, 46 y el especial de los domingos número 48, situación que se dio hasta el día 25 de mayo de 1974, fecha en que desafortunadamente fue suspendido este maravilloso y escénico servicio de México a Cuernavaca, quedando solamente de Cuernavaca a Balsas.

La G-16 No. 7305, en un "Extra Sur" saliendo de Cuernavaca hacia la Ciudad de México hacia 1965. El tonelaje ecuacionado para una unidad de este tipo, era de tan solo 445 toneladas en el tramo que abarcaba de Cuernavaca a Tres Cumbres, con una de las pendientes más fuertes del sistema ferroviario nacional, que oficialmente de acuerdo al horario, era de 3%. No obstante y a pesar de ello, se  decía que la verdadera pendiente podía ser de hasta el 3.75%, un verdadero "Potro del Tormento" para cualesquier locomotora.   Eran ya tan comunes las 73´s en esta ruta, que recuerdo que algo inusitado fue el que una noche del año de 1976 que transitaba yo por el periférico, a la altura de la placa C-11 frente a los juegos mecánicos de Chapultepec, me percaté de la presencia de un tren que rumbo Cuernavaca iba subiendo la dura pendiente para llegar a estación de San Pedro de los Pinos. Pude distinguir su Cabús, un fabuloso Magor cosecha 1957, todavía con sus dos lámparas marcadoras encendidas,  y su tren formado por unos 15 furgones, casi todos de los clásicos carros caja Sahaguneros de 40 Pies, pero lo sorprendente para mi fue ver que las dos máquinas que lo jalaban eran Alcos RS-11 de la serie 72´s . Esta fue la primera y única vez que vi este tipo de máquinas en esta ruta.

En  Febrero de1976 encontré en la estación de San Pedro de los Pinos al tren local 409 rumbo a Cuernavaca con la 7310 y 7304 en la punta y con la F-2 6201 y la 7316 como ayudas intercaladas  cinco carros atrás.     En los siguientes años y hasta más o menos finales del año de 1984 y principios de 1985, ya que las G-16  fueron perdiendo poco a poco su potencia y su vida útil, aparecieron nuevas máquinas en la ruta, algunas GE U-18-B de la serie 90´s U23-B y B23-7 de la serie 91´s, posteriormente varias GP-18 y algunas GP-9 que fueron transferidas de la División Pacífico a esta zona, comenzando la diversificación de fuerza tractiva. Hubo un tiempo entre los años de 1984 y 1986 en que empezaron a incursionar varias MP15-AC de la serie 98´S así como GP-38-2 de las series 92´S, 94´S y  99´s. e incluso, algunas ex GP-35 reconstruidas a los estándares de GP-38-2 en la CNCF en Ciudad Sahún Hidalgo. Posteriormente en los años de 1987 y 1988, en que el riel fue remplazado a uno de calibre 112 libras por yarda de México a la Cima y, en virtud de la demanda de tráfico que generó en ese entonces la empresa Nissan en su planta de CIVAC, trenes “Extras” mucho más largos y pesados comenzaron a circular por esta vía, compuestos por hasta 50 góndolas con contenedores, jalados estos por 2 ó 3 máquinas a la cabeza casi siempre del tipo de las GE B23-7, series 10000´s y 12000´s, ensambladas en Aguascalientes y, la mayor sorpresa fue que como máquinas ayudadoras colocadas tres o cuatro carros atrás de las de tronco al estilo (Mid Train Helpers) traían otras 2 unidades modelo GE C-30-7 de 6 ejes motrices de la serie 11000 en el esquema de color azul de dos tonos o incluso en ocasiones 2 unidades SD40-2 de la series 87´s, e incluso de la serie 13000´s. Eso si que fue asombroso ver y escuchar a esas imponentes máquinas en esa ruta.   De esta forma se marcó el fin del reinado de las G-16 en la ruta que las vio nacer y morir. Las pocas que quedaron, fueron relegadas a vías secundarias y ramales con poca pendiente y a servicio de patio en la Terminal del Valle de México.

La 7308 es usada como “Patiera” en el Valle  de México para llevar al coche especial de la SCT N° 103 “Morelos” a los patios de Pantaco en Julio de 1986.   Recuerdo que el día 8 de agosto de 1982 en una de las salidas con trenes turísticos organizadas por el club “Amigos del Ferrocarril” con nuestra entrañable máquina de vapor 1150 de la serie GR-20, a Tulancingo Hidalgo, nos habían asignado como máquina de apoyo a la G-12 número 5878. Sin embargo, en el inicio del viaje esta locomotora sufrió una falla eléctrica y, debido a ello, en la Terminal del Valle de México fue sustituida por la G-16 7300, a la que le tocó el honor de acompañar a la 1150 ida y vuelta, en óptimas condiciones   Otro día memorable para mí, ocurrió en diciembre de 1975, cuando nos permitieron en el Valle de México a mi hermano a dos amigos y a mi, viajar en el local 409 a Cuernavaca. Lo abordamos en la estación de San Pedro de los Pinos al filo de las 14:00 horas. Este tren llevaba como 15 carros de carga y un coche de pasajeros vacío, remolcado por las máquinas 7319 y 7310. Fue un viaje inolvidable, que duró 14 horas, ya que llegamos a Cuernavaca a las 4 de la mañana, y por ser esta temporada de invierno, hacía un frío sumamente intenso que inició desde la estación de Eslava, sintiéndose la temperatura más baja  en La Cima, en donde nos bajamos para hacer la inspección de tren obligatoria antes de iniciar el descenso. No se me olvida el encuentro que tuvimos en la estación de Olivar con el local 410 que traía las máquinas 7308 y 7305. Esta fue una aventura fabulosa que quedó grabada para siempre en mi mente.   Hasta donde yo tengo entendido, las últimas G-16 remanentes fueron desmanteladas en San Luís Potosí y sus motores, sus bases rígidas y sus trucks fueron tomados a cambio en el programa  de la compra de las SD40-2 de la serie 13000 reconstruidas en diferentes empresas de los Estados Unidos. Sus partes complementarias incluyendo sus frentes con sus rejillas de frenos dinámicos, fueron enviadas en góndolas al patio de concentración de chatarra de Huehuetoca, Estado de México, en el año de 1989, en donde fueron Chatarreadas, terminando de esta forma y tristemente, la historia de estas máquinas que orgullosamente recorrieron sin descanso las paralelas de acero de nuestro muy querido México.

Triste imagen que marcó el final de las 73´s, cuando los restos de dos de ellas yacen desmantelados en una góndola en Huehuetoca en el año de 1989.   Con respecto a la ruta México- Cuernavaca- Balsas, esta cerró una muy importante página en nuestra historia y en la de nuestros ferrocarriles, al ser oficialmente clausurada el día 16 de junio de 1997, (Faltando menos de seis meses para la celebración de su primer centenario, que era el día 1° de diciembre de 1897) con la corrida del último tren de México a la estación de Contreras y regreso, misma que se realizó con un tren de pasajeros jalado por dos GP38-2, encabezado por la 9237 el cual le dio un “adiós” simbólico a esta histórica, inolvidable, emocionante y hermosa vía.   Ferrocarriles Mexicanos agradece muy sinceramente la colaboración ofrecida en tan buen artículo escrito por Alberto Ramírez Gordillo, agradeciendo además al autor, su comprensión y paciencia así como el privilegio de contar con tan buen material en un sitio dedicado a tan nomble medio de comunicación. Ricardo Hernández Lecanda.