Querétaro, Qro. Servicio Inaugural en 1995 RHL y el queridísimo Ing. Arturo Salas Hernández (Q.E.D)   Las Locomotoras Eléctricas General Electric E60C “La Mariposa Monarca de México”   Por Ricardo F. Hernández Lecanda.   Para muchos de nosotros, las únicas locomotoras eléctricas de mayor fama en la historia del ferrocarril en México, fueron las ME-1, construidas por la General Electric y Alco en 1924. Estas máquinas fueron originalmente 12, ostentando la serie de numeración “1000” y fueron de la 1001 a la 1012. Por supuesto, fueron adquiridas para cubrir el tramo de vía en el Distrito de Córdova, del Ferrocarril Mexicano, e iniciaban su recorrido desde la estación de Esperanza hasta Orizaba, donde se terminaba de atravesar la Sierra Madre Oriental, hacia la costa. En efecto, su trabajo era remolcar a casi, sino todos los trenes, como ayudadoras, en el trayecto más pesado y agreste de la línea. Su potencia nominal para tracción era de 2,520 caballos de fuerza, con una velocidad máxima de 54 kilómetros por hora y una mínima de 31.4. El voltaje bajo el cual trabajaba era de 3,000 voltios y generalmente operaban en pares.   Así pues, se convirtieron en las locomotoras eléctricas más famosas, más no las únicas que trabajaran en México. Bueno, eso hasta que desaparecieron por ahí de 1972. Tendrían que pasar 10 años para que México volteara su cara nuevamente a la fuerza motriz eléctrica pero no para someter topografías agrestes, sino para tener fuerza motriz confiable y rápida para un proyecto más interesante, un proyecto del que muy poca gente sabe: El Ferrocarril Transítsmico.   A mediados de los años setentas, antes de que terminara el régimen presidencial de Luis Echeverría Alvarez y por supuesto, ya en la presidencia de José López Portillo, Ferrocarriles Nacionales de México se había convertido en un tema de interés, no solo para la nación que buscaba dar muestras de movimiento hacia la “modernidad”, sino que además, se mostraba como una fuente de un “lucrativo negocio” entre las administraciones de dichos presidentes e intereses extranjeros. ¿Por qué? Empresarios alemanes y japoneses sabían que en unas décadas más, el Canal de Panamá, totalmente controlado por intereses Estadounidenses, debería pasar a manos de el pueblo Panameño. Japón y Alemania eran y siguen siendo clientes importantes de la mercancía que proviene de América y Asia, utilizando el famoso “estrecho” que comunica ambos océanos, el Atlántico y el Pacífico, a través de una franja muy delgada de tierra, llamada “Panamá”. Entonces, ¿Por qué depender exclusivamente de la hegemonía estadounidense contando como única opción el Canal de Panamá?. Astutamente se percataron de que, geográficamente, localizado entre ambos océanos, más al Norte, estaba el Istmo de Tehuantepec. Ofrecieron al gobierno de México importantes sumas de inversión para la instauración y operación de dicho ferrocarril. El Gobierno Mexicano, ya en manos de José López Portillo, tomó una de las acciones más directas y adquirió un lote de 39 locomotoras eléctricas del tipo E60-C, construidas entre agosto de 1982 y enero de 1983. Dichas locomotoras desarrollaban 6,000 caballos de fuerza, equipadas con trucks de tres ejes, operando con una línea electrificada “aérea” denominada “catenaria”, a 25 Kilovatios y 60 hertz. México se encontraba listo ya para iniciar el proyecto, que consistiría en unir los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz con Salina Cruz, Oaxaca, a través de una franja de tierra, “El Istmo de Tehuantepec” de no más de 215 kilómetros entre puntos. Para inicios de los 1980´s, ya existía un cierto desarrollo en el transporte multimodal “contenedores” en el mundo, principalmente en Europa y Asia. Estados Unidos ya también contaba con algún desarrollo en ese sentido pero eran más proclives a mantener el flete terrestre vía “furgón cerrado”. México en cambio, era todavía ajeno a esa tecnología. Esta era la oportunidad para integrarnos al desarrollo tecnológico y por tanto, dejar de solo depender de los Estados Unidos para mantener corriendo nuestros ferrocarriles. El comercio exterior abriría una de las puertas más importantes hacia Europa y Asia, incluso, nos convertiríamos en “lugares de paso”, para mercancías que no tuvieran como destino nuestro país o los Estados Unidos, sino el comercio “Intercontinental”.

No podría definir la razón por la cual el proyecto del Ferrocarril del Istmo fue abandonado. Lo poco que sé solo me permite conjeturar. Conjeturas que se basan en el sentido común y un poco la experiencia de un ferroaficionado serio.   El proyecto era totalmente evitando a los Estados Unidos, puesto que se pretendía ser un verdadero competidor a sus intereses en el Canal de Panamá. Se comprometía el gobierno Mexicano a llevar a cabo obras de infraestructura tales como mejorar el trazo a través del Istmo de Tehuantempec, “bardear” prácticamente la vía férrea a lo largo del trayecto a efecto asegurar altas velocidades. Se debían establecer subestaciones de corriente eléctrica para el suministro de energía, Se debía reforzar la infraestructura portuaria mexicana en ambos océanos dándoles capacidad competitiva de carga y descarga para abatir tiempos y costos. Se debían garantizar velocidades mínimas de operación y por supuesto, crear ferropuertos en los que las maniobras de patio se pudieran realizar en forma efectiva y rápida. Se pretendía que dicha empresa fuera una coparticipación de Ferrocarriles Nacionales de México con las empresas inversionistas.   Por supuesto que muchas de estas exigencias no pudieron concretarse por diferentes razones, yo expongo las siguientes:   Se requería una reforma esencial en el artículo 27 Constitucional, como la que se dio hasta 1995, cambiando el sentido en el que los ferrocarriles forman parte de la economía y seguridad nacionales. La reforma consistió en cambiar su concepción de ser empresa “estratégica”, que bajo ninguna circunstancia permitía la privatización o inversión privadas, a ser “estratégica” que por el contrario, requiere de la inversión extranjera para la modernización y efectividad del medio de transporte. En esa época de “populismos” basados en el “nacionalismo” exacerbado, no permitirían tales circunstancias. Además de que era necesaria una reestructuración en el sistema laboral, lo que implicaría un grave problema con el ya de por sí sumamente poderoso Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana. Por último, el Gobierno Mexicano no podía aceptar un compromiso de infraestructura como el que la obra requería. No obstante y, esto lo atribuyo:   a los manejos inadecuados de administraciones que poco estudiaron el proyecto y se precipitaron a compras sin concretar obras factibles, lo que provocó la adquisición anticipada de la fuerza motriz, infraestructura de comunicaciones y alimentación eléctrica y principalmente, a intereses personales involucrados en cuantiosas ganancias por los contratos de compra y concesión de obra civil involucrados tanto a nivel de Administración Pública Federal como de empresa paraestatal.   Como resultado, lo único que quedó para justificar las compras y adquisiciones que ya se habían realizado, era ponerlas en marcha, lo antes posible, en lugares ya establecidos donde la topografía y “exigencias” del sistema lo requerían y lo podían aceptar.   En este sentido y ante la crítica de la opinión pública que poco a poco se iría enterando del gran fraude, se “invento” un famoso “Corredor Ferroviario” entre Querétaro y la Ciudad de México, argumentando que “ese era el cuello de botella que bloqueaba la agilidad del sistema ferroviario nacional”, buscando principalmente agilizar el tráfico entre la Capital de al República con el Norte del País, a través de las conexiones de Ciudad Juárez, Chihuahua y Nuevo Laredo, Tamaulipas. Lo irónico del asunto, se compró equipo de fuerza motriz para competir en contra de los Estados Unidos en el Istmo de Tehuantepec y, toda la infraestructura terminó al servicio de las necesidades de tráfico con ese país, ¿muy curioso, no?.

En fin, ya se tenían las subestaciones (ocho en total) que cubrirían el tramo entre Buena Vista D.F. y Querétaro, Qro. Hablamos de una distancia aproximada de 249 kilómetros. No se les hace curioso que la distancia entre Salina Cruz y Coatzacoalcos sea casi la misma?. Pues claro que no. Ese “Corredor Ferroviario” apareció, como por arte de magia como la disculpa precisa y válvula de escape para disfrazar el gran fracaso del proyecto del Ferrocarril Transítsmico.   Pues bien, se iniciaron las obras de electrificación de la flamante recién concluida “vía doble México-Querétaro”, que concluiría con la cortina de humo del disfraz. Posteriormente, en 1983, ya con las locomotoras compradas y almacenadas, Se iniciaron las obras de electrificación (tendido de catenaria), pero desafortunadamente, con una planeación que permitió correr el primer tren oficialmente electrificado ONCE AÑOS MAS TARDE, en una obra que creo no debió tomarse más de, tal vez, dos años.   Falta de la adecuada planeación de una obra que iniciara en 1983 y que concluyera en 1994 fue la imprevisión de lo que provocaría la “alta inductancia” generada por las catenarias de corriente. En cuanto fueron electrificadas, algo espantosos sucedió. El flamante sistema de Control de Trafico Centralizado a través de las líneas AQ y BQ, posteriormente denominadas Juárez y Morelos, respectivamente, quedó prácticamente “fulminado”. Un sistema de señalización de “línea física” como el usado por los Nacionales de México y que tuvo su origen por ahí de 1956, no “aguantó” la altísima inductancia y “voló”. Lo que jamás pensaron los despachadores del Distrito de San Juan del Río de la División Querétaro es que deberían de dar un paso atrás para adoptar el sistema que, tiempo después, fuera implantado en otras divisiones y distritos, mejor conocido como el Control Directo de Trenes, cuyo padre en México es el ilustre Lic. Manuel Cervantes Ibarra.   Así, la famosa línea electrificada tuvo que “modernizar” a fuerza, su sistema de comunicación adoptando la ya no tan novedosa fibra óptica. A la fibra óptica por su naturaleza basada en haces de luz y o electricidad, los campos magnéticos de alta inductancia de la catenaria, no le afectan en lo absoluto. Pero esto tuvo sus costo. En el lapso de tiempo en que la fibra óptica funcionó adecuadamente y que debió utilizarse el sistema de despacho mediante autorizaciones de ordenes de tren vía radio, se dieron varios accidentes que incluso costaron la perdida de al menos, seis locomotoras eléctricas entre 1994 y 1995.   Otro factor no menos importante fue la altura a la que se instaló la catenaria. De acuerdo a las leyes de la física, el arco de corriente eléctrica se genera a razón de un centímetro por cada kilovatio. O sea que en una línea de 25 kilovatios, el arco surgiría en una distancia mínima de 25 centímetros. Gran parte de la catenaria instalada, antes de la aparición de equipo multimodal a doble estiba como contenedores o autoracks, permitían en forma segura que carros o furgones de dimensiones normales circularan por la línea electrificada sin problema alguno. Pero con la aparición de dicho equipo multimodal, la distancia entre los techos de los carros o contenedores era de QUINCE CENTIMETROS. O sea, la línea NO PERMITIA correr ese equipo en la Doble Vía a Querétaro, por lo que dicho equipo debía viajar por un más lento, pero seguro Distrito de Huichapan, que no estaba electrificado y por tanto, no existía dicho problema.   Por último, la velocidad mínima de operación de las locomotoras eléctricas, por la relación de sus engranes era de 47 kilómetros por hora. Si circulaban a una velocidad menor, corrían el riesgo de quemar sus motores de tracción. Por ello, los trenes que remolcaban tenían que ser muy rápidos y por lo mismo, siempre se les veía cruzar como verdaderos bólidos. Esto es altamente impráctico en tramos de vías, principalmente en los límites de patio, en los que la velocidad máxima variaba entre 15 a 35 kilómetros por hora.   A Ferrocarriles Nacionales de México no le quedó otra más que poner a funcionar la “Línea Electrificada” y no por otra cosa sino que por la eminente y bastante planeada con antelación “Privatización del Sistema Ferroviario”, algo que aunque pocos creen, se venía cocinando desde la “Estatización”, yo diría más bien “Consolidación” de los Ferrocarriles Mexicanos desde el sexenio de Miguel De la Madrid Hurtado, pero este es material para otro tema. Creyeron que electrificando la línea, sería más fácil lograr un mejor postor. Error craso y definitivo. Lo primero que hizo TFM una vez que entró en control de la Línea Doble a Querétaro, fue lo que la sensatez indicaba: quitar la catenaria, deshacerse de las locomotoras eléctricas e iniciar el servicio con fuerza motriz diesel-eléctrica como actualmente lo hacen.

E60-C en Fruitland, New Mexico, al servicio del Navajo Mine Railroad, filial de la Multinacional Australiana BHP, que provee la fuerza motriz para llevar el carbón de la mina, a la termoeléctrica del mismo nombre. (Ricardo Hernández-Lecanda.30 de junio de 2003).       Todo esto en su conjunto hace que las locomotoras eléctricas, se convirtieran en las “Mariposas Monarcas” del Ferrocarril en México, pues su vida, esplendor y desempeño se asemeja a este bello insecto oriundo de nuestras tierras mexicanas y su suerte fue la misma. Duraron casi doce años bajo sus envolturas de papel celofán, casi como caramelos antojadizos, como si fueran pupas o crisálidas donde se gestaba un origen muy llamativo y ansiado. Ya como mariposas, salieron de sus capullos tan solo para tener una muy intensa pero efímera vida, solo casi tres años. Y murieron muy pronto, ya por que fueron víctimas de accidentes impresionantes o simplemente, se convirtieron en un estorbo que no podía rivalizar con el camino del progreso hacia la “modernidad”.   El único consuelo que ahora nos queda es saber que, aún en su serio color gris, tan solo matizado por las líneas naranja-rojas que las llenan un poco de vida, portadoras del orgulloso logotipo multicolor modernizado de los Nacionales de México en sus frentes y las inolvidables iniciales NdeM en color negro en sus costados, siguen prestando incansablemente sus servicios ahora en tierras extranjeras, como en la Mina Carbonífera que alimenta a la Termoeléctrica en la Reservación Navajo en Fruitland, Nuevo México.