o:p> Como cada año, desde 1998, el Maestro Garza Galindo “Memo” y un servidor, salimos en busca de nuevo material para enriquecer nuestro acervo de conocimiento. Con ello obtenemos un servidor, el material fotográfico y de video para documentar no solo la operación sino también, la evolución que el ferrocarril ha sufrido a lo largo de los años, (lo que vengo haciendo desde 1992). Todo esto tiene como finalidad de, por lo menos en fotografía y video, hacer ediciones del material que sirva como testimonio de este desarrollo que en México, se antoja muy rápido por lo menos en los últimos años. Intentamos documentar la operación del sistema ferroviario, su gente, su equipo, su infraestructura y por supuesto y como valor añadido, lo grandioso de nuestro paisaje mexicano visto no desde la carretera, sino a bordo del ferrocarril. Sin embargo, para el Maestro Garza Galindo, estos viajes se traducen en la energía y variedad necesarios para enriquecer su creatividad, para seguir maravillándose de nuestro ferrocarril y con ello, encontrar la motivación suficiente que incremente su obra, reproduciendo mediante el arte de la plástica, lo que yo capturo en fotografía fija y video. “Todo artista necesita retroalimentación seria y frecuente”. Y gracias a ello, el destino y el tiempo nos han convertido en amigos entrañables y compañeros que desean aumentar su conocimiento, incrementando por consiguiente, su cariño y admiración profundos al ferrocarril. Este, sería nuestro quinto año de aventura y experiencias ferroviarias.   El 21 de enero de 2004, “Memo” y un servidor, nos lanzamos a lo que nosotros consideramos "una aventura", ya que para el ferrocarrilero ordinario, solo sería una jornada más de trabajo. Se trataba de recorrer los Distritos de Tepic y Mazatlán, de la División Guadalajara, del Ferrocarril Mexicano. Estos dos distritos, formaron parte de lo que una vez fue la División Sinaloa del Ferrocarril del Pacífico.   Nuestra tarea se dificultaba ya que durante horas del día, no salen trenes de Guadalajara hacia el Norte. Los trenes que así lo hacen parten a las 16:00 horas y, lo malo del caso es que prácticamente resulta imposible tomar fotografías o video, de uno de los más espectaculares trazos de vía, “Plan de Barrancas”, que para la hora en la que se pasa por ahí, ya se encuentra en penumbras. Sin embargo, la suerte nos sonrió y gracias a la cooperación y apoyo de Ferromex, se nos permitió viajar en uno de los recorridos que tienen programados mensualmente durante el día, los que parten de Guadalajara con “Máquina Sola”. Estos recorridos periódicos tienen como objeto, el verificar el buen estado de los cambios automáticos “Tres en Uno” (los amarillos), que se encuentran a lo largo de toda la línea troncal, hasta Nogales, Son. Sin embargo, a la División Guadalajara le corresponde la revisión hasta Mazatlán. De ahí en adelante, es responsabilidad de la “División Hermosillo”.   El viaje siempre se calcula en dos días. El primero cubre desde Guadalajara hasta Tepic, Nayarit y, el segundo, que comprende desde Tepic a Mazatlán, Sinaloa.   Partimos de Guadalajara a las 07:00 horas del Pacífico, 08:00 horas del Centro, a bordo de una muy "limpiecita", casi impecable EMD SD40-2 de Ferromex. La locomotora 3174, nos llevaría ligeros por los dos distritos. En este sentido, quiero agradecer especialmente a nuestros amigos de Ferromex, quienes nos complacieron al asignarnos esta máquina ya que, generalmente le asignan esta tarea a una General Electric C30-7. Y para que no nos quejáramos, dicha unidad pertenece a un grupo de elite, puesto que se trata de una de las recientemente equipadas con sanitario en la nariz, pues son de las que pueden cruzar a los Estados Unidos y de acuerdo a la AAR, debiendo contar con este servicio. Nuestra tripulación estuvo integrada por el Jefe de Operación de la División Guadalajara, Francisco Saúl Trigueros Morales (quien viajaba como oficial a cargo del servicio explorador); el Maquinista José Olson Gutiérrez; el Conductor José Ramón Hernández Vázquez; el Agente Especializado en Unidades de Arrastre José Antonio Pérez Valdéz; el Inspector de Vía Jesús Domínguez Rodríguez y el Mayordomo de Unidades de Arrastre de los Talleres Ferromex en Guadalajara, José Cruz Cerón Campero.

Inicia el Recorrido. Quiero obviarme la narrativa de la salida de Guadalajara y prefiero más bien comenzar a partir de los hermosos campos sembrados de el ágave “Azul Weber Tequilana”, mismo que como su nombre lo indica, es la materia prima para la producción del más mexicano de nuestros licores, el “Tequila”. Ya a partir de “Arenal” y con mayor intensidad, en Amatitán y Tequila, los campos tupidos de ágave lucen esplendorosos, repletos de surcos tequileros que parecen retar a la vía, corriendo en ocasiones en forma paralela sin descanso.

Así, llegamos a la estación de Tequila, misma que se aprecia un poco en la primera fotografía. Desafortunadamente, no es del tipo de estaciones que se antojan antiguas o con estilos ingleses o victorianos, como a veces solía suceder en el FCP. Es una estación muy sencilla, moderna que nada tiene que ver con el precioso entorno que la rodea. o:p>   Seguimos nuestro viaje y nos internamos en el sistema montañoso de la Sierra Madre Occidental que en esos rumbos se le denominó, “Plan de Barrancas”. La topografía agreste y sinuosa obliga a el trazo de la vía a conformar curvatura cerrada de hasta 8 grados y a cumplir con pendientes que van hasta los 2% grados de elevación. Lo que hace característico el paso por Plan de Barrancas, es la serie de 35 túneles que lo conforman (el más largo, el número 18, de 897.07 metros, ubicado en el kilómetro 1638.70, entre las estaciones de Agua Fría y Barrancas), así como el número de puentes pequeños que de dan continuidad a la vía. Sin embargo, el más famoso de todos esos puentes, tanto por su longitud como por su elevación es el famoso  “Salsipuedes”. Este puente fue concluíodo por el ya Ferrocarril Sudpacífico de México en 1927 y, sería la obra final para comunicar totalmente a Guadalajara con Nogales.   Es increíble la cantidad de vegetación que puede apreciarse durante el trayecto de Plan de Barrancas. A pesar de estar todavía en enero, un “enero muy húmedo y desusual” por cierto, todo estaba muy verde y lleno de vegetación. Esto es común conforme uno se acerca a las latitudes de Compostela, Nayarit, en nuestro camino hacia Tepic. Además, es impresionante ver el trazo de la vía, prácticamente excavado en la roca de la montaña, cruzando la serie de túneles y puentes que parecen sin final. De Guadalajara hacia Tepic, principalmente a la salida de Tequila, la nueva carretera que comunica a Tepic con la Perla de Occidente, nos queda a la derecha, convirtiéndose en nuestra compañera por un buen tramo. La diferencia en alturas entre la vía férrea y la nueva carretera es, podríamos decir fluctua de entre los  30 hasta los 120 metros. Desde la vía, se pueden apreciar varias casetas de cuota y el continuo y monótono tráfico vehicular que la recorre. Que pena que no existan servicios que salgan más temprano de Tepic para brindarnos la dicha de poder, desde la carretera, apreciar el tren surcando las alturas, internándose en los túneles y recorriendo los puentes.   De acuerdo al horario, la pendiente ascendiente comienza precisamente en la estación de Tequila. Desde ahí, el tren sube hasta más allá de la estación de La Quemada (del Km. 1692.137 al 1657.271) o sea, 34.866 kilómetros de longitud. Sin embargo, La Quemada no se encuentra exactamente en la cumbre, sino que todavía le falta algunos kilómetros más, por lo que yo considero que la distancia real será de unos 40 kilómetros. A partir de Agua Fría, inicia el descenso que se prolonga hasta un poco más adelante de la estación de Ixtlan (Km. 1606.3), donde nuevamente, por unos pocos kilómetros (11 más o menos), tiene que ascender de nuevo a la estación de Ahuacatlán (Km. 1595.5). De Ahuacatlán, desciende aproximadamente 22.3 kilómetros hasta Valle Verde (Km. 1573.2), donde después de una pequeña “compensación” (nivelación de la vía), comienza nuevamente un ascenso de 24.2 kilómetros hasta la estación de Tequilita (Km. 1549 aprox). De Tequilita, sigue un descenso hasta antes de la estación Borbollón (Km. 1533.4), donde continúa un trayecto entre ascensos y descensos alternados hasta llegar a la compensación de Costilla (Km. 1506.3), donde se sube a una pequeña cima para llegar a Pantanal (Km. 1500.5), finalizando con un corto descenso llegando a Tepic (Km. 1490.7). O sea que en esta primera fase de recorrido, lo que corresponde al Distrito de Tepic, la distancia recorrida es de 271.3 kilómetros, llenos de contrastantes y cambiantes topografías. Partiendo de una altitud de 1,640 metros sobre el nivel del mar, se desciende hasta los casi 940 metros de elevación de Tepic. ¡Casi 700 metros de diferencial¡ ¿No es maravilloso?.   Curiosamente, ese martes 20 de enero de 2004, el único "encuentro" que tuvimos, fue precisamente en Tepic, donde poco después de que arribamos, llegaría el Directo de Sufragio a Guadalajara para cambiar tripulación. Por supuesto, iva remolcado por tres potentes AC4400. Este tren seguiría su camino, después de permanecer una hora con treinta minutos, atendiendo a la “llamada del despachador”.   Al día siguiente, miércoles 21 de enero de 2004, habiendo sido llamados a las 07:00 horas (hora del pacífico), partimos de Tepic para continuar nuestro recorrido hacia Mazatlán. Ahora nuestra tripulación cambiaría. Debería ser una del Distrito de Mazatlán, que es a la que corresponde esta parte del trayecto sin embargo, tanto el Maquinista como el Conductor, pertenecen a la División Hermosillo y, estaban prestados temporalmente a la Divsión Guadalajara.   A pesar de la sinuosidad del Distrito de Tepic a través de Plan de Barrancas, la pendiente más extrema entre Guadalajara y Mazatlán se encuentra en el Distrito de Mazatlán, entre Tepic y Roseta (Km. 1437.7), en un trayecto de 53 kilómetros, donde se tiene que remontar una pendiente de casi el 2.5% de elevación, para descender (o ascender, de acuerdo a la dirección) de los 940 a los 50 metros de altitud. O sea, un descenso o ascenso de 53 kilómetros para subir o bajar “890” metros de altitud. La verdad que descendiendo no se aprecia mucho, pero imaginemos por ahí de los 1970´s u 80´s, un tren de unas 4 o 5 mil toneladas, descendiendo, con tal vez cinco locomotoras. Todos sus frenos dinámicos se encuentran al “rojo vivo”. Todas las “retenciones” de los carros “aplicadas” y sus frenos despidiendo ese olor “dulzón” de “zapata caliente”: Toda la tripulación va con el “corazón en un hilo”. La mano nerviosa pero estable del maquinista, sobre el freno “automático” para controlar el descenso. Todos elevan sus plegarias al cielo. El maquinista, su ayudante, el conductor y hasta 5 o 6 garroteros, se encomiendan a "Las Alturas" para que el tren no se “chorreara”. Solo el que lo vivió, comprenderá lo que digo. ES SIMPLEMENTE INCREIBLE. Se necesita aún hoy, con locomotoras más potentes, con frenos dinámicos más efectivos, con furgones ya sin “chumaceras” y con “rodillos de fricción” y, con “detectores de cajas calientes”, el arrojo, confianza y valentía de nuestros orgullosos ferrocarrileros mexicanos. Ellos, que conocen palmo a palmo la vía, que saben en que momento “abrir” el regulador para aprovechar la “compensación” para remontar la próxima pendiente. Que saben en que momento aplicar el “automático” pero tener “dos puntos” en el “regulador” para mantener “estirado” el tren y que el “slack” no rompa “muelas” de los acopladores. Solo ellos conocen en que momento deben aplicar el freno dinámico, cuando "aflojar" el tren, cuando "recargarlo"  así como muchas, muchas otras cosas más que para nosotros tal vez podrían pasar desapercibidas pero que indiscutiblemente, es lo que les dá capacidad y confianza a esos “zorros de la vía”, para convertirlos en experimentados, confiables y profesionales ferrocarrileros.   Por lo que se refiere al entorno, es de carácter semitropical y como no, si nos encontramos cerca del Trópico de Cáncer. Existen en el trayecto, innumerables huertas de árboles frutales de entre los que se encuentran mangos, pitayas, limones, naranjos, plátanos y sobre todo, la caña de azucar que alimenta en tiempos de zafra, la insaciable hambre de varios Ingenios que se encuentran en los entornos. El olor mañanero del azar es fuerte y, también lo son los muy fragantes guayabos que habitan en las inmediaciones.

SD40-2 No. 3174 en la estación de Ruíz, Nayarit (Km. 1392).   o:p> En fin, ya al llegar a la estación de Roseta (Km. 1437.7) comienza una topografía muy regular y plana. Las pendientes máximas son muy cortas y no sobrepasan los 0.5% grados. De ahí hasta Mazatlán, el ambiente es más cálido. Por su parte, la hidrografía es muy interesante. El Río Santiago acompaña incesante el trayecto de la vía, por un espacio de tiempo considerable. De Tepic hasta la estación Yago (Km 1407.2), los avistamientos del cause del rió son intermitentes pero constantes. Pasando Roseta, el Santiago, se muestra menos tímido y se deja ver más a menudo. No cabe duda que la temporada de aguas de 2003 fue muy intensa y, así lo dejan ver los “playones” que ahora quedan al descubierto pero que meses atrás, estuvieran a más de tres metros de profundidad en el lecho del río. Conforme avanzamos, la compañía del Santiago es más constantemente hasta que cansado de seguirnos, nos abandona pasando debajo del puente cercano a la estación Yago. De ahí, continua solo su camino hacia la desembocadura en el Pacífico. No obstante, el agua y humedad que ha dejado a su paso, han hecho de esas tierras Nayaritas, fértiles lechos para infinidad de flora tropical y semitropical, hasta llegar a las palmeras típicas de la costa. En la siguiente estación, Ruíz, tuvimos que detenernos. Originalmente era para esperar el encuentro del Dirécto de Sufragio-Guadalajara, que ahí llegó a eso de las 12:00 horas. Yo diría que "providencialmente", nuestro arribo como a las 11:15 horas fue "ni mandado hacer" pues habiendo partido temprano y sin desayunar, para esas horas nuestros estómagos parecían jauría de perros en "plena pelea". Lo curioso fue percatarnos que el "Directo" iva encabezado por la AC4400 4528, seguida de tres C30-S7R, entre las que destacaba la 3766. E insisto, es raro por que aunque no pude percatarme si las tres C30-S7R ivan solo en "holgar" o, si ivan remolcadas y  cotroladas en "multiple" por la AC4400. Se debe considerar esto como desusual y muy importante por que de acuerdo a las políticas de Ferromex, ninguna otra locomotora que no sea una AC4400, puede ir acoplada y operada "en múltiple" con otras AC4400. Según tengo entendido, esto se debe a que la operación en múltiple de locomotoras AC y DC no es compatible. Yo en lo personal agregaría que, la relación de engranes es distinta, principalmente por lo que a los trucks de alta adherencia de las AC4400 se refiere. No obstante, en los Estados Unidos, he sido testigo en varias ocasiones de diferentes de  tipos de locomotoras tanto AC y DC que indistintamente,  van acopladas en múltiple y, operadas como "unidades guiadas", trabajando simultáneamente.    Desde ahí y hasta Mazatlán, tomamos nuestro camino más hacia la costa del Océano Pacífico. Las pendientes intermitentes del 0.5% y curvaturas no mayores de 4 grados, permiten a nuestra SD40-2, desarrollar hasta 80 y 85 kilómetros por hora, evocando las famosas épocas en que el tren número 1, “La Bala”, recorriera esas planicies haciendo honor a su nombre. La compañía del Río Santiago fue entonces sustituida por las playas del Océano Pacífico, en la costa Sinaloense. Estaciones importantes como Escuinapa (Km. 1261.2), nos alegraron con sus esteros. Luego, pasamos por el famoso Rosario (Km. 1238.6), cuna de la famosísima cantante Lola Beltrán. Pero sería hasta la estación Matadero (Km. 1224.2) donde prácticamente ya no perderíamos de vista a el Mar, como nuestro insesante compañero.

Puente "Río Presidio". De izquierda a derecha, José Antonio Pérez Valdez, Agente Especializado en Unidades de Arrastre; Conductor José de Jesús Guerra Aguilar y Maquinista David Pérez Díaz, ambos de la División Hermosillo (prestados temporalmente al Distrito de Mazatlán, de la División Guadalajara); José Cruz Cerón Campero, Mayordomo de Unidades de Arrastre, talleres FERROMEX Guadalajara.   Uno de los últimos puentes que nos llaman la atención es el del Río Presidio (Km. 1195.6), que también coincide con ser la última estación antes de llegar a Mazatlán. La estructura es totalmente en “tangente”, o sea, en línea recta y, es impresionante saber que el Río Presidio que pasa por abajo, a unos 8 metros de altura, en crecidas importantes, ha llegado a cubrir la vía.   Nos preparamos para el arribo a Mazatlán, como a eso de las 16:50 horas y, un atardecer esplendoroso nos estaría esperando con una puesta de sol en el Pacífico, para darnos las “buenas noches”.

De Regreso   De izquierda a derecha, Miguel Alberto Ortiz Medina, Maquinista; Efraín Hermosillo Cargas, Conductor y Jorge Hermosillo Cargas, Garrotero, de la División Guadalajara, Distrito de Mazatlán, Ferromex.   Pues siendo las 07:00 horas del Pacífico, fuimos llamados para salir en nuestro tren Directo Sufragio-Guadalajara el 23 de enero de 2004. Nuestra tripulación sería como maquinista, Miguel Alberto Ortiz Medina, nuestro conductor Efraín Hermosillo Cargas y nuestro garrotero, Jorge Hermosillo Cargas. Curioso ¿no?, conductor y garrotero hermanos. Esto nos confirma que la profesión de ferrocarrilero es una muy arraigada y sobre todo, es un ícono familiar que ha marcado la historia de muchas familias en México donde, padres, hijos, hermanos, nietos, tíos, todos, todos ellos hacen del ferrocarril la prolongación de su familia. Por ello es que los trabajadores ferrocarrileros encuentran en sus compañeros en su viajar interminable, no solo un amigo pues aunque con distintos apellidos y nombres, también los hacen parte de su familia. Y yo me pregunto y lanzo esta pregunta al lector, ¿qué el ferrocarril no se ha convertido en una extensión de su familia misma, cuando el último anhelo de muchos ferrocarrileros es morir en “la raya”?. La fuerza motriz, como es costumbre para esas latitudes, la constituyen fundamentalmente locomotoras del tipo C30-7 que hoy por hoy, siguen siendo parte importante del “roster” de Ferromex.

En esta ocasión, las encargadas de remolcarnos fueron la 3525 a la cabeza, remolcando a la 3521 con un tren que estaría constituido por más de 90 unidades, la gran mayoría cargadas. Parece increíble el tremendo poder de arrastre que tienen estas locomotoras pero además, es necesario tomar en cuenta que la topografía en estas latitudes es prácticamente plana, por lo que su tonelaje ecuacionado es muy alto. En efecto, el horario les atribuye desde Sufragio a Roseta una capacidad de 4000 toneladas por locomotora de tonelaje ecuacionado (8000 en total para ambas locomotoras). Comparado éste con el que tienen capacidad de Roseta hasta Mora, el que disminuye en forma importante hasta 750 toneladas por unidad (1500 toneladas ambas locomotoras), significa una reducción de un 81.25%, o sea que les permite remolcar tan solo un 18.75% de su tonelaje debido a la pendiente tan agreste. Bueno, haciendo a un lado estas consideraciones mecánicas, la unidad “cabeza” o guía de nuestro tren, la 3525 tiene una historia muy interesante ya que esta locomotora formaría parte del “roster” del ya desaparecido Ferrocarril del Pacífico, conociendo muy bien estas topografías pues en el pasado, sería la 434, construida en 1980 en Cd. Sahagún, Hidalgo, para dicho ferrocarril. Por su parte, la 3521, la unidad guiada, sería en el pasado, parte de la flota regular de los Nacionales de México, que bajo su orgullosa vestimenta verde-naranja ostentara el número 6787, o sea, parte de uno de los primeros lotes de C30-7s que seguirían a las últimas unidades de la serie 9300, pero precedieran a la serie 11000.

En fin, habiendo emprendido el regreso, poco más de una hora después, nos encontraríamos con un Directo Guadalajara-Sufragio, con el cual intercambiaríamos locomotoras. Este Directo nos cedería sus tres potentes AC4400, hermanas mayores de las C30-7. Así, aproximadamente 20 minutos después, continuaríamos nuestro trayecto en nuestro mismo tren, pero ahora remolcado por la impresionante fuerza de 13,200 caballos de fuerza, que comparados con los 6000 originales (de las dos C30-7) implicaba un incremento del 120% solamente para remolcar el mismo tonelaje a través de la tortuosa y demandante ruta de la “Pendiente de Roseta”, en nuestro camino hasta Tepic. A la cabeza nos quedaría la 4531, en medio, la 4511 y finalmente, la 4521. ¿Muy curioso nó? todas estas locomotoras terminan con el mismo dígito, el número uno, aunque en un des usual orden. Así, Memo y yo nos apoderamos de la cabina de la 4511, que se convertiría en nuestro “recinto” en el cual pondríamos nuestras pertenencias. Sin embargo, gran parte del trayecto lo pasaríamos el la cabina de la unidad guía, la 4531, pues nos ofrecería las delicias del paisaje todavía sinaloense y por supuesto y en su momento, del nayarita y jalisciense. Esta práctica de intercambio de locomotoras es común y por supuesto, bien pensada. Se requiere de la optimización de la fuerza motriz y, ello implica la racionalización del uso en las locomotoras. Entonces, el cambiar las locomotoras a “punto de encuentro” no es otra cosa que la oportunidad perfecta para intercambiar la fuerza de tal suerte que las locomotoras menos potentes, realicen el trabajo en topografías planas y las más potentes, lo hagan en las muy accidentadas.o:p>

Nuevamente, seríamos testigos de lo que ya nos había mostrado el paisaje cercano a los esteros y la costa del Pacífico, así como la rivera del Río Santiago. Sin embargo, esta vez era diferente. Sí, adquiriríamos la velocidad máxima permitida de entre 80 y 85 kilómetros por hora, pero lo que lo distinguía de nuestro viaje de ida, era que ahora remolcábamos 4,848 toneladas, con 37 unidades cargadas y 52 vacías, o sea 89 unidades que fácilmente excedían el kilómetro le longitud. Es impresionante experimentar esa sensación. El rugir de los motores diesel hasta llegar a la velocidad de crucero, el balanceo mucho más estable de las locomotoras, la sensación del tonelaje que en ocasiones nos empuja, el paisaje que presuroso nos abandona, el chillido que en ocasiones nos avisa de la tortura que experimenta el riel cuando las ruedas metálicas tratan de “abrirlo” en las curvas. En fin, son muchas sensaciones pero lo más importante, es la sensación de poder más excitante de mi vida. Sentir que con solo mover el regulador, se tiene el control de miles de toneladas. La impresionante vista de las locomotoras que opacan a cualquier “tractocamión” o “trailer” simplemente por la diferencia de proporciones. Es simplemente “increíble”. Aún hoy los maquinistas no pierden esa sensación de “poder”. Esa sensación de “admiración” que los hace parte de una élite de gente privilegiada, a la se nos invita de vez en cuando a formar parte como “huéspedes honorarios”. Esa sensación es la que le dá la razón de ser al orgullo ferrocarrilero que los que la conocen, saben perfectamente de que hablo.o:p> Poco a poco nos acercamos a el inicio de la pendiente entre las estaciones de Yago y Nanchi, ya en Nayarit y, aquel viajar “ligeros” y sin pena, se convertiría paulatinamente en una disminución de nuestra velocidad. El ocasional “acelerar y desacelerar” para mantenernos al límite máximo de la velocidad permitida, se convertiría en un monótono sonido acelerado del punto número 8 del regulador. Se acabarían las intermitentes aplicaciones de aire para no permitir desbocar nuestra carrera. Ahora era “todo hacia arriba”. Recuerdo que en esa, que parece “interminable subida”, prácticamente no nos detuvimos.

Es increíble saber el poder de esas majestuosas AC4400. Parece que en cualquier momento, nos vamos a detener. Nuestra marcha llega a reducir su velocidad hasta los 12 KILOMETROS POR HORA. Esta velocidad está por DEBAJO DE LA PERMITIDA PARA LA MAYORÍA DE CUALQUIER OTRA LOCOMOTORA DIESEL-ELECTRICA. Y solo esto es posible gracias a los motores de tracción de corriente alterna, que al no necesitar de contacto físico entre el “estator” y el “rotor” de los motores eléctricos de tracción, pues no existen “escobillas” o “sepillos” de carbón que transmita la corriente eléctrica, prácticamente hace casi imposible que los motores se “quemen”. Es necesario recordar que la electricidad pasa a los rotores por “inducción”, lo que hace permite esta situación. Si a eso le agregamos la tracción adicional que se logra a través de los Trucks Radiales, la fuerza tractiva que generan estas locomotoras, es asombrosa. Parece mentira que el hecho de permitirle a los ejes delantero y trasero de los Trucks adecuarse a la curvatura, incremente en un 60% la fuerza tractiva. En lugar de generar una fuerza tangencial en contra de la curva, la rueda del eje, casi se mantiene todo el tiempo generando una fuerza perpendicular, evitando al máximo la dañina fricción tangencial. Es por ello que y, de acuerdo a la muy accidentada topografía mexicana, las nuevas locomotoras adquiridas no solo por Ferromex sino también por TFM y Ferrosur, son del tipo Corriente Alterna.o:p>

Estado actual de la Estción de Roseta, Nayarit. Al iniciar el ascenso, partimos de Roseta. Esta estación es de llamar la atención puesto que de aquí, los trenes comenzaban la verdadera subida con una pendiente de casi el 2.5%. Esta estación tiene aún su patio con un peine que si no mal recuerdo y, sino corríjanme, tres o cuatro vías para completar o fragmentar trenes, mejor conocido en el “argot” o “jerga” ferrocarrileros como “doblar” trenes. Esto significa (todavía en la época del FCP) que, aunque en ese mismo sitio, se les asignaba a los trenes que subían “locomotoras ayudadoras”, de todas maneras su tonelaje tenía que ser reducido. Así, los trenes (excepto los de pasajeros), eran partidos a la “mitad”, misma que temporalmente se quedaba en una de esas vías del patio de Roseta. La mitad restante, sería la primera en subir pero para ello, además de las locomotoras asignadas para remolcar ese tren, se tendría que asignar locomotoras ayudadoras que se intercalarían en un sitio, donde se calculaba que “jalaran” parte y “empujaran” la otra parte del tonelaje ecuacionado que se les había asignado para la pendiente. Hecho lo anterior, el tren subiría hasta la primera compensación importante, la estación Mora. Una vez alcanzado este punto, las locomotoras asignadas, junto con las ayudadoras, bajarían nuevamente hasta Roseta para subir la otra mitad del tren, siguiendo el mismo proceso. Ya que ambas “mitades” se encontraran en Mora, se consolidarían, permitiendo que las locomotoras asignadas al tren, continuaran su camino hacia Tepic, mientras que las ayudadoras deberían regresar a Roseta, listas para ayudar el ascenso de otro tren.

No obstante lo anterior, ahora el proceso es diferente, ya no existen más las ayudadoras y lo que antes sucedía en Roseta, es sustituido por el movimiento que ya describí en el cual se intercambian las locomotoras todavía en topografía plana. Y es que sabiamente, Ferromex ha determinado que el poder de tracción de las AC4400 no se limita a “subir” trenes, sino que valorando en forma importante el frenado que proveen sus evolucionadísimos “frenos dinámicos”, utilizan esta característica para ofrecer a los trenes en el descenso, frenado seguro y controlado. Bueno, continuando con nuestro relato, tendré que decir que lo que en el descenso fuera una “dulzura” en el ascenso, fue una verdadera experiencia que por prolongada, se hizo monótona. Es cierto, sin embargo, lo que compensó en todo la pendiente hacia arriba, fue el maravilloso paisaje lleno de distintos tonos de verde, que aunados al intenso azul de las tierras nayaritas, sirvieran como marco esplendoroso a nuestro serpenteante tren. A diferencia de nuestro descenso con la SD40-2, ahora........., ahora sí podíamos percatarnos de las continuas y cerradas curvas que permitieran a nuestro tren, poder remontar “penosamente” la pendiente. Ahora los “chillidos” de los rieles que sufriendo la presión de la fuerza “tangencial”, se “quejaban” del dolor que el paso lento pero incesante de las ruedas les producían, se hacía más constante, sin importarles el sacrificio fuera aliviado mediante los lubricadores que existen a lo largo de la pendiente.

Sin embargo, el contraste de la naturaleza servía para hacer lucir más intensos los colores ocres, negros y a veces blancos, grises y cafés de nuestro equipo, que solo eran interrumpidos por el verde “bandera”, atravesado por la flecha roja “escarlata” que remataba también los frentes de nuestras tres locomotoras, señalándonos el sentido de nuestro viaje. Para quien haya tenido la suerte de haber viajado por lo menos una vez mediante un tren de pasajeros, aún ahora, no dejará de asombrarse de los intenso y bello del trayecto en este ascenso que es sin par. Las intensas curvas, el ascenso interminable, el hermoso entorno hacen a este trayecto, una de las mejores experiencias que cualquiera que ame al ferrocarril, pueda pedir. Los huertos de mangos, pitayas, guayabas, plátanos y cítricos, solo alternan con los campos plantados de caña de azúcar. Si embargo, estos huertos y campos de cultivo tienen su mérito, se encuentran a la mitad del cause de la Sierra Madre Occidental, que hace que sus moradores sean además de audaces y obstinados, verdaderos amantes de la tierra, misma que es su fuente principal y única de sustento. Los huertos y campos se ven enmarcados solo por las cumbres que los rodean.

Dentro de pequeños valles y mesetas que forman parte de las faldas de ese sinuoso sistema montañoso y que de alguna manera, sirven como lecho al cause del Río Santiago, fuente importante y para algunos, única y vital del agua y por tanto, de vida. En el pasado, parte importante del flete que circulaba por la zona y que demandaba transporte puntual y confiable al Ferrocarril del Pacífico, lo era precisamente la caña de azúcar, materia prima para los Ingenios Azucareros que rodean la región. Aún hoy, época en que mucha de la caña de azúcar es transportada por camión a esos gigantes hambrientos de melaza, el ferrocarril sigue siendo bastión importante de transporte. Y así nos lo han manifestado al ser testigos de varios furgones nuevos que orgullosamente ostentan los letreros de Ferromex y que, ansiosos esperan ser cargados con costales del blanco edulcorante de primera calidad, que ni los jarabes de maíz, sorgo o soya, son capaces de igualar en sabor y poder “endulzador”, como lo es nuestra muy mexicana azúcar de caña.

Durante el ascenso, los imparables motores FDL 16, hacen su trabajo. Sin dejar de rugir, “luchan” contra la pendiente que deben domar. Sin respirar, simplemente rugiendo sin parar, sin una tregua de descanso, nuestro tren, como una inmensa gigantesca y pesada serpiente, se “arrastra” a lo largo de su cauce, que es la vía. Avanzamos y nada nos puede detener. En ocasiones nuestra velocidad, como ya lo mencioné, llega hasta los 12 kilómetros por hora y por segundos, pensamos que nos vamos a detener. Pensamos que la pesada cuesta nos someterá, pero nada más alejado de la realidad. “Mas vale paso que dure,.......que trote que canse” y, haciendo válido ese refrán, dominamos la pendiente. La góndola que la parte última de nuestro tren, como mudo “garrotero”, nos indica que nos movemos, que todo está bien. Tolvas de cemento, furgones con cargas diversas, uno que otro carro tanque pero la mayoría, góndolas,........góndolas vacías que por distribución de peso, deben ir en la parte posterior y final del tren, forman nuestro equipo.

Volteamos hacia atrás y en un ángulo de 45 grados a nuestra derecha, vemos la mitad de nuestro tren, mientras que a 45 grados a la izquierda, vemos el final del mismo. Y nosotros “en medio” de ese impresionante espectáculo. Si nos asombramos de la velocidad a la que subimos, más nos asombra lo que arrastramos atrás. Es simplemente increíble. Y yo creo que cuando los ingenieros consejeros de la GE vieron esta topografía, sabían que se trataba del “potro del tormento” o la “prueba de fuego” para sus flamantes C4400. En fin, después de todo ese panorama esplendoroso, llegamos a la compensación que como descanso, nos ofrece la estación Mora. Sabemos que Tepic nos espera. Ya nos falta poco y sentimos el descanso de los potentes motores diesel cuado de rugir en su punto 8, ahora esporádicamente y a intervalos, suben tan solo al punto 6, tan solo para mantener la marcha, por debajo del límite de velocidad.o:p>

Antes de llegar a Tepic, inicia la despedida de nuestra tripulación, agradeciendo sus finezas y atenciones. Pero una sorpresa nos aguardaría a nuestra llegada a Tepic. Sí, ahí nos daría la bienvenida nuestro amigo y compañero Francisco Saúl Trigueros Morales, quien no nos acompaño en nuestro regreso de Mazatlán a Tepic. El debió regresar en autobús a Tepic para atender sus responsabilidades y para coordinar nuestro seguro salvoconducto hasta Guadalajara. Nuevamente, mil gracias Saúl. Pero eso no sería todo, nuestra tripulación para el Distrito de Tepic, sería la misma que nos llevara dos días antes de Guadalajara a esa Ciudad. Nuevamente José Olson Gutiérrez, maquinista y José Ramón Hernández Vázquez, nos llevarían hacia la Perla de Occidente pero ahora, a bordo de este flamante directo.o:p>