El Ultimo Compromiso Social
 

Desde que el ferrocarril pudo considerarse un medio confiable y rápido de transporte, su compromiso con la comunidad cada vez se hizo más patente. Ya no sería tan solo el heredero del transporte de productos o subproductos obtenidos de las entrañas de la tierra, como originalmente fue concebido. En efecto, la creciente industria minera, para poder extraer los minerales de su interior mediante una forma segura, demandaba de un medio de transporte masivo que respondiera a sus necesidades. Así entonces, se dio la aparición de los “vagones”, nombre correcto que se le debe dar a los “carros” utilizados para la extracción y transporte de materia prima extraída de las minas. Sin embargo, con la invención de la máquina de vapor por James Watt y, la aplicación de la misma, como el caso de los barcos, como lo logró Robert Fullton, varios aventureros se dieron a la tarea de adaptarla al transporte terrestre. Se presentaron proyectos de tracción a vapor en muy incipientes automóviles pero estos, al ser descomunalmente grandes en tamaño, y difíciles en su manejo, eran imprácticos y sobre todo bromosos, además de antieconómicos. No fue la misma suerte con el ferrocarril.

                                                                                       

Consecuencia de lo anterior, creo la tecnología que permitiera a maquinas movidas por tracción a vapor, el circular sobre “caminos férreos” constituidos por rieles de hierro, que descansaban sobre una base suficientemente flexible pero al mismo tiempo, robusta y fuerte para soportar el peso de los rieles y del material que transitara sobre ellos. La respuesta a esa base fueron los “durmientes de madera”. Pero bueno, no deseo seguir con una descripción de lo que fuera el ferrocarril mismo, como invención y muestra de desarrollo tecnológico de maquinaria o ingeniería. Quiero avocarme a lo que sucedió después, cuando se percibió que este medio de transporte era lo suficientemente confiable, rápido, costeable y cómodo no solo para transportar mercadería o carga sino, lo más importante. Me refiero al ferrocarril que transportaba pasajeros.

 

Cuando se descubrió que el ferrocarril podía competir en cuanto a rapidez, seguridad y sobre todo, comodidad, poco a poco desplazaría a las carrozas, coches, diligencias o pongan ustedes el nombre que deseen. Se convertiría en el medio de transporte terrestre más importante. Así, acercaría las distancias, reduciría dramáticamente los tiempos de recorrido y le brindaría la oportunidad a la gente de viajar en forma segura y más cómodamente ya que, los coches del ferrocarril podrían no solo albergar asientos para sus pasajeros, sino que incluso fueron inventadas muchas amenidades que se convertirían en compañeros inseparables del servicio de pasajeros. Coches salón, coches comedor, coches fumador y por primera vez, los pasajeros podrían viajar grandes distancias durante la noche, cómodamente ubicados en sus camas. De la misma manera, tendrían acceso a servicios sanitarios y a muchas cosas más que jamás sería posible ofrecer en una carroza. Tan solo competiría el ferrocarril en cuanto lujo y variedad de servicios, con las ya existentes embarcaciones que no solo surcaran las vías marítimas sino incluso, las fluviales.

 

Pues bien, con esto en mente, las compañías ferroviarias descubrieron que el negocio que emprendían era tan lucrativo en el transporte de mercadería o carga, como el de pasaje. Gracias a ello se inició la “Cultura Ferroviaria” y con ello, el desarrollo de líneas férreas que comunicaran grandes urbes con ciudades de mediano o menor tamaño. El tráfico de gente se incrementó y con ello se logró el desarrollo de los suburbios, la integración a las pequeñas comunidades al comercio, cultura y tecnología. Por fin la gente podía vivir en zonas alejadas del bullicio de las ciudades y poder transportarse de ahí hasta sus lugares de trabajo. Asimismo, a mediados del siglo XIX lugares que parecían distantes, ya no lo eran. El famoso “Lejano Oeste” de los Estados Unidos, ahora ya era parte del desarrollo. La fiebre del oro en el Occidente estadounidense, cada vez atraía a más intrépidos gambusinos y aventureros. Las planicies del Suroeste se convirtieron en polos de desarrollo para la cultura de la cría de ganado. Las planicies de Kansas, Arkansas, Idaho, Winsconsin, Nebraska en fin, lugares famosos por su agricultura, por fin podían comerciar con sus productos, no solo dentro de su región, sino que pudieron ubicarlos en regiones distantes como el viejo Este de ese país. Chicago se convierte en el centro ferroviario más importante de los Estados Unidos. En Chicago confluyen importantes ferrocarriles que unen el Occidente con el Centro; Sur y asimismo, con la cuna de las Trece Colonias.

 

En México, el fenómeno no fue diferente. Desde que nuestro país se constituye en heredero de la cultura Europea ya como Virreinato y por supuesto después, como nación independiente, siempre hicieron que nuestra admiración hacia la tecnología, cultura, glamour y costumbres voltearan por razones lógicas hacia el Viejo Continente. A principios del mismo siglo XIX incluso, se aseguraba que la cultura e incluso tecnología existentes en México eran mayores las prevalecientes en el vecino del Norte.

 

Si aunado a lo anterior agregamos, lo que yo atribuyo a la frustración y coraje generados por el despojo de casi la mitad de nuestro territorio a manos de los estadounidenses; a las invasiones de las que fuimos objeto por su causa, en fin, a viejas heridas que podrían cerrar para efectos de lograr una paz, pero que siempre vivirían en nuestra mente llena de rencor por las vejaciones de las que fuéramos objeto, México sentía el irresistible y revanchista compromiso de comunicarse principalmente con Europa, que con su vecino del Norte. Que mejor muestra de lo que digo que la primera concesión ferroviaria se le adjudicara a una empresa Inglesa. Sí, el famoso Ferrocarril Mexicano, sería una concesión de británicos que buscarían explotar las bonanzas de nuestras tierras y ponerlas al alcance del viejo continente. Y no solo eso. Recuerden la marcada tendencia a favor de las modas y educación francesas. La formación y equipamiento del Ejercito Mexicano con una marcada también influencia prusiana. Por supuesto, todo esto en el marco de la alborada del Siglo XX, con un Dictador Paternalista como muchos definen a Don Porfirio. Para nadie es un secreto su admiración y devoción hacia lo europeo, hacia lo “culto”, “evolucionado”, “sofisticado”, como en ese entonces se consideraba a lo proveniente de Europa.

 

En fin, este fue el origen y parte de las razones por las cuales nuestro primer ferrocarril debió orientarse hacia el Puerto de Veracruz. En efecto, el ferrocarril abría las puertas del desarrollo entre la Ciudad de México y el Puerto de la Villa Rica, permitiendo a los potentados viajar por tierra de la Gran Urbe hacia el añejo puerto donde trescientos años antes, desembarcaran los conquistadores. De la misma manera, mercaderías como telas importadas, especias, tintas, aparatos, máquinas, tecnología e incluso, cultura e idiosincrasia, viajarían por ferrocarril desde Veracruz hasta la Capital de México. Sin embargo, el desarrollo del país y sobre todo, la Seguridad Nacionales requerían una presencia más importante y constante del gobierno Central, razones por las cuales con anterioridad, se perdieran las tierras ubicadas en California, Arizona, Nuevo México y Texas. Consecuentemente, el ferrocarril debió crecer no solo para llevar el desarrollo e integración al resto del país sino que también, sentaría las bases para un control más estricto del Gobierno sobre el territorio del País. Don Porfirio, testigo indudable de las intervenciones estadounidenses y francesa, percibió que si no tenía un estricto y fuerte control sobre el territorio nacional, movimientos sociales y económicos pondrían en riesgo al futuro del país a manos de unos insaciables estadounidenses que ya se habían interesado también en las latitudes Chihuahuenses y Sonorenses. Y que decir de los movimientos independentistas de Yucatán. En fin, el transporte de tropas en tiempo record ya no sería problema y por ello, conectar a la Ciudad de México era labor prioritaria en materia de Seguridad Nacional. De esta manera, en tiempos prerevolucionarios, tropas federales pudieron transportarse en forma efectiva para sofocar levantamientos como los de Tierra Blanca, en Veracruz y de Cananea, en Sonora.

 

No obstante el distanciamiento de México del Vecino del Norte, se comprendió que los Estados Unidos era de una u otra manera no solo nuestro vecino sino que también, un importante socio comercial. De ahí el surgimiento de las concesiones del Ferrocarril Nacional Mexicano y Central Mexicano, que unieran a la Ciudad de México con las fronteras que se consideraban en ese entonces más importantes, Laredo y Ciudad Juárez. Estas concesiones se darían casi al unísono con las concesiones en materia petrolera, también a favor de empresas estadounidenses. O sea que, desde un principio, el desarrollo de la industria petrolera, por razones obvias, siempre ha estado íntimamente ligada al desarrollo del ferrocarril.

 

No obstante, quiero retomar el tema de la Seguridad Nacional. En efecto, lo que le da soporte a mis palabras es que indudablemente, la Revolución Mexicana se “Tendría que escribir sobre Rieles”. Las plazas más importantes durante la Revolución fueron tomadas en gran parte, por la rapidez con que las tropas revolucionarias se pudieran trasladar a los diferentes puntos estratégicos del país. Por ello, la necesidad de capturar trenes y convertirlos en medios vitales de ataque. Era de tal magnitud su importancia que a efecto de poder mantener control sobre las tropas y no desestimar el conocimiento y autoridad de los ferrocarrileros, estos fueron investidos rangos militares. Esto les daba autoridad sobre la tropa y soldados de menor rango, sin embargo, esto los obligaba, por otra parte, a obedecer órdenes superiores sin chistar so pena de ser sometidos a juicios marciales que como consecuencia, traerían el fusilamiento por desacato. En fin, el transporte de tropas, suministros y pertrechos militares se basaba, en gran parte, en la estrategia que los ferrocarriles representaron durante las dos primeras décadas del siglo XX.

 

Concluida y consumada la Revolución, la prioridad del Gobierno sería la consolidación del poder y la reconstrucción del país que tanto lo necesitaba. Los factores sociales serían una de las preocupaciones más importantes y, el ferrocarril, no sería ajeno a todo ello. No obstante que tal vez el período más prolífico de apertura de líneas férreas fuera el Porfiriato, el Gobierno Mexicano buscó la forma de beneficiarse aún más del ferrocarril, para lo cual iniciaría diferentes estrategias. Primero, nacionalizaría los ferrocarriles a efecto de tener el control absoluto y entonces, partir de ahí para buscar su consolidación en vías de la modernización que era necesaria. Para 1937, se iniciaría el proceso de Nacionalización y  con ello, la consolidación. Se formaría el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana. El Gobierno, junto con los Empleados Ferroviarios, se darían a la tarea de identificar sus intereses: la integración, rectoría y justicia social entre los trabajadores, lo que permitiría continuar al siguiente paso del plan, la modernización.

 

La nueva empresa, Ferrocarriles Nacionales de México, adquiriría empresas como el Ferrocarril Central Mexicano y el Ferrocarril Mexicano. Centralizaría su administración. Se iniciarían los trabajos de “estandarización o ensanchamiento” de vías y posteriormente, se adquiriría nueva fuerza motriz y equipo de arrastre.



Con estos “nuevos aires”, Ferrocarriles Nacionales de México miró hacia el futuro. El ferrocarril era una “herencia” de la “Revolución”. Por ello, debería cumplir con compromisos sociales que inherentemente le eran propios:

 

  • Debería convertirse en un medio de transporte que comunicara en la medida de lo posible, los más puntos importantes y distantes de la topografía mexicana a fin de proveerles un medio de transporte accesible y confiable;
  • Este compromiso, beneficiaría a los pequeños productores pudiendo ofrecerles tarifas bajas para fomentar la producción de sus productos, incrementando el desarrollo económico de la región;
  • A las clases populares, se les brindaría la oportunidad de obtener insumos de consumo, más económicos, frescos y de mejor calidad;
  • Con lo anterior, se brindaría en forma más equitativa, la oportunidad de un desarrollo económico y social en las diferentes regiones del país más integral, rápido y armónico,
  • Se lograría hacer llegar obras de infraestructura necesarias para el desarrollo, como alcantarillado, electrificación, potabilización del agua, acceso a combustibles derivados del petróleo etc,;
  • Crearía y desarrollaría incluso poblaciones y ciudades en remotos confines de la Nación, como el caso de Benjamín Hill y Empalme, en Sonora, o Apizaco, en Tlaxcala o Matías Romero, Oaxaca, que dependerían en un porcentaje muy elevado, de la actividad ferroviaria e incluso, las vidas de sus moradores girarían en torno al ferrocarril,
  • Abriría a la modernización y al mundo exterior, comunidades tan aisladas y remotas como las tarahumaras, en las Barrancas del Cobre, mediante el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico;
  • Para lograr lo anterior, en muchas ocasiones se debieron corregir trazos de vía, construir obras de infraestructura como puentes y túneles, abatir pendientes y curvaturas y, por supuesto, ensanchar muchas de las vías para permitir el ingreso de mejor y más moderno equipo ferroviario,
  • Debido a todo lo anterior, el ferrocarril mismo se convertía y consolidaba como una empresa que demandaba de mucha mano de obra, que capacitaba a sus empleados, les reconocía sus logros y los promovía y lo más importante, que les ofrecía un futuro cierto tanto para ellos como para sus familias.

 

Y podríamos seguir enumerando muchos ejemplos más sin embargo, uno de los compromisos más importantes se refería al transporte de pasajeros.

 

El ferrocarril se distinguió durante mucho tiempo, por ser el proveedor número uno en transporte de pasajeros. Llegaba a comunidades tan alejadas y remotas, que las carreteras, caminos pavimentados o aún terracerías, todavía distaban mucho de alcanzar. El carácter social intrínseco del ferrocarril, lo identificó como el transportador de las mazas y por lo tanto, como el transporte del proletariado por excelencia. La gente de escasos recursos podía trasladarse desde distancias tan remotas a la Capital de la República, basando su movilización en base al transporte ferroviario.

 

Este transporte era una necesidad en un México de contrastes y de desequilibrios. Las clases más vulnerables, podían ir a buscarse el sustento desde Chiapas o Oaxaca, hasta las áridas pero productivas sabanas de Sonora y Sinaloa. Permitían al yucateco dirigirse a trabajar en las labores ubicadas en el Bajío. Asimismo, permitía a miles de jornaleros, desplazarse al vecino del Norte, para contratarse en las siembras y en actividades incluso, de mantenimiento y operación de los mismos ferrocarriles estadounidenses, bajo el famosísimo Programa Bracero que comprendió de 1942 a 1968. Miles de paisanos se aventuraron al Norte, viajando en trenes especiales “unitarios” integrados por coches de segunda o incluso, furgones abiertos, donde todos esos sufridos trabajadores iniciarían su aventura en el país del dólar, pagando como pasaje, precios simbólicos o incluso, ofreciéndose este importantísimo servicio social, en forma totalmente gratuita.

 

Así aprendimos a depender del ferrocarril. Supimos adecuar nuestras vidas a este medio de transporte. La gente dependió del ferrocarril no solo como medio de transporte, sino incluso como industria y fuente innegable de trabajo. La idea era buena, era la imagen de un ferrocarril paternalista, diría tal vez Don Porfirio, pero precisamente, fue el origen de su fracaso y debacle.

 

El ferrocarril se llenó de gente oportunista, en ocasiones, sin oficio ni profesión ferrocarrilera. Muchos ingresaron al ferrocarril como herencia de sus padres, quienes fueron verdaderos ferrocarrileros comprometidos. Sus herederos, simplemente gente que hacía su trabajo a regañadientes, mal y de malas, sin poder liquidarlos o deshacerse de ellos, por que “era el derecho que la Revolución les legó”. Al ferrocarril nunca se le vio como una industria fructífera. Siempre sirvió para funcionarios que se deleitaban presentar números rojos en sus evaluaciones inventariales y fiscales, a efecto de depender más y de mejor lucrativa manera, de un presupuesto que nunca alcanzaba y que siempre se incrementaba. Era la perfecta excusa, para crear un barril sin fondo que beneficiaría a varios empleados y funcionarios sin compromiso, sin profesión, sin cariño para el medio y lo más importante, sin orgullo ni estirpe ferrocarrilera.

 

Muchos funcionarios sin tener experiencia alguna, obtenían puestos de altura en una paraestatal que “a leguas” requería de infraestructura y grandes cantidades de dinero para mantenerla operativa. Gente corrupta que manchó la orgullosa profesión ferrocarrilera. Compras de equipo innecesario. Descuido de reparaciones que se requerían con la disculpa de que “es mejor adquirir nuevos sistemas, en lugar de continuar parchando lo anticuado”. Y esto en muchas ocasiones era falso.

 

Sin embargo, por supuesto que no puedo hacer a un lado a los verdaderos comprometidos con el ferrocarril. Aquellos que dieron sus vidas, su experiencia, su cariño y gusto a la profesión para mantener operando con orgullo, al sistema ferroviario. Muy poca gente lo sabe, pero sobre todo en el camino, muchos maquinistas, ayudantes de maquinista, conductores, garroteros, mayordomos, jefes de cuadrilla, “cuadrilleros” y muchos, muchos más, ponían su ingenio, su audacia y su conocimiento a fin de mantener aún con el poco material con el que se contaba y a veces, de precarias formas, corriendo los trenes. Y ESTO A MI NADIE ME LO CUENTA, YO LO VI Y VIVI. Gente que seguía trabajando por su orgullo ferrocarrilero, por su compromiso, por “el amor a la camiseta”, a una camiseta que llevaban y bien puesta. Muchos de ellos ahora forman parte de las nuevas administraciones privatizadas pero muchos, cuando comenzaron los procesos de concesión, optaron por la liquidación. Los que optaron por la segunda opción lo hicieron por que, para ellos sería empezar de cero o, ya estaban muy viejos para pasar por un proceso de recontratación. Pero varios de ellos, quienes no tenían ni amor ni orgullo ferrocarrilero, encontraron en las liquidaciones, la “última tajada” de un pastel al que todo mundo le quitaba y pocos, muy pocos le daban.

 

Perdón por la tan abundante reflexión hecha con anterioridad, pero considero que es necesaria para entender muchos otros factores no solo de este artículo, sino de otros con él vinculados. Retomemos el tema del servicio de pasajeros.

 

A muchos de nosotros nos tocó todavía viajar en el famoso servicio de dormitorios. Sí, lo que llamábamos comúnmente como “Pullman”, pues originalmente el servicio de coches dormitorios en México fue administrado y proporcionado por la famosa compañía Pullman. Los coches dormitorios se hicieron populares y durante esa administración incluso, no ostentaban la leyenda “Ferrocarriles Nacionales de México” o “Nacionales de México”, sino que eran solamente “Pullman”. Así, se tenía servicio de dormitorio entre la Ciudad de México, imagínense ustedes, hasta Nueva York, “sin cambiar de Coche”, en el mismo. Los coches eran pasados por la frontera, acoplados a trenes también de pasajeros del Missouri Pacific Lines o Union Pacific y, hechos llegar a su destino. Con la desaparición de la compañía Pullman, la administración sería concesionada a empresa Agencia de Coches Dormitorios y Conexos S.A. de C.V. (ACD) y concluiría con la famosa denominada Servicio de Coches Dormitorios y Conexos, S.A. de C.V. (SCD). Durante ese período, los coches dormitorios ostentaban sus colores “verde olivo” o luego llamado “verde Zárate” o el lustroso “acero inoxidable” de algunos herederos de ferrocarriles como el “New York Central” o “California Zaphyr” (del Denver & Rio Grande Western), llevando las leyendas “Ferrocarriles Nacionales de México”, luego “Nacionales de México” y por último, antes del proceso de “consolidación” de 1986, solamente “México”. Por supuesto, solo el servicio de Primera Especial y Dormitorio fue concesionado, ello por que se consideraba superfluo o “de lujo”. Los coches de Primera Regular, Primera Numerada y Segundas en General, siempre pertenecieron a NdeM o sus ferrocarriles de origen. Ello denotaba el compromiso social que el ferrocarril adquirió como el medio de transporte de pasajeros de las clases proletarias. Todos estos coches por supuesto, siempre ostentarían las leyendas “Nacionales de México” o “Ferrocarriles Nacionales de México”.

 

A decir de quienes tuvimos la suerte de viajar en el “Pullman”, la experiencia fue una inolvidable. En lo personal y, desde que tengo uso de razón, tal vez estas experiencias se constituyan en uno de los motivos tan arraigados a mi afición al ferrocarril, como me imagino que habrá pasado con muchos de ustedes. En esa época, la gente disfrutaba viajando de forma relajada, cómoda y hasta divertida. Como a muchos de nosotros, aficionados, nos pasa, mucha gente solo viajaba en ferrocarril por el “puro gusto” de disfrutar de un viaje inolvidable. Para los ejecutivos de empresas, significaba poder trasladarse a Guadalajara, Monterrey, Veracruz, Laredo, San Luis Potosí, Aguascalientes, Saltillo, Oaxaca, Mérida, Mexicali, Nogales, Uruapan, Morelia y muchos destinos más, disfrutando de verdaderos “hoteles” sobre ruedas que los consentían y alimentaban durante su trayecto. Sin embargo, no faltaban las quejas de que el tren se demoraba mucho, pocas veces llegaba a tiempo. Se reportaban demoras de a veces hasta 32 horas. Para el viajero común y corriente, una tragedia, para el aficionado como nosotros, la verdadera “gloria”. Mas horas de tren y por el mismo precio. Desde el punto de vista operativo, yo escuché a muchos Conductores de Pullman, Auditores y Conductores de Tren manifestar, el caudal de dinero que este servicio proveía a los Ferrocarriles Nacionales de México. De verdad, dicho por ellos, el servicio de pasajeros, principalmente, el servicio de Primeras Especiales y de Dormitorios, sí producía dinero. Sin embargo, funcionarios del ferrocarril, siempre presentaban otra historia totalmente distinta. ¿La Razón? Muy fácil, si el ferrocarril demostraba ganancias, era autosuficiente y, no requería subsidio del presupuesto federal. Si por el contrario, se reportaban pérdidas, enormes cantidades de dinero vía subsidios, pararían en el presupuesto del ferrocarril y de ahí, derecho a los bolsillos de los funcionarios corruptos. La misión era, propiciar el “estatus quo” de pérdidas y, seguir disfrutando del presupuesto federal. Además, para quien no lo sepa, mientras Ferrocarriles Nacionales de México, perteneció al Gobierno, los costos de combustibles, estaban exentos de impuestos. ¿Cuántas veces se detectaron inexplicables robos de combustible que, de la misma manera, sería vendido a particulares a favor de los funcionarios mencionados?.Perdón, otra vez me desvío del tema. En fin, para la gente que era auditada, para la gente que viajaba a bordo del ferrocarril, para auditores, para conductores, el servicio de pasajeros, principalmente, el de dormitorios, dejaba dinero. Para los funcionarios en la dirección, no. Esta fue una de tantas razones, por las que el ferrocarril fue concesionado a los particulares. De ello ya hablamos en nuestro artículo ¿Nacionalización vs. Privatización?.

 

***

 

NOTA: Perdón por la aclaración tan reiterante, pero es necesaria. Los carros de ferrocarril, así se denominan oficialmente, “carros” y, en el caso de los carros cerrados o “caja” la denominación también correcta es “furgón”. Los demás son denominados como carros plataforma o simplemente, plataformas. Los carros tanque, son así denominados o simplemente “Tanques”. Las góndolas y tolvas son así denominadas. Sin embargo, para el caso de los carros de pasajeros, ese es también su nombre correcto, aunque preferiblemente es el de “coches”, derivado del vocablo francés que evoca a esos “coches” tirados por caballos, donde viajaba gente. Les suplico, por favor, jamás se refieran a los carros o coches del ferrocarril como “vagones”. Ese término solo debe aplicarse a los carros que proporcionan el servicio en las minas y, que se caracterizan por tener dos ejes, en lugar de dos trucks, formados cada uno, por un par de bastidores laterales que mantienen en su lugar a dos o hasta tres ejes de ruedas. Así, los carros y coches, se desplazan montados sobre estos trucks, los “vagones” sobre simples ejes.

 

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En fin, con el proceso que yo me he tomado la libertad de denominarlo “Consolidación de los Ferrocarriles” en lugar de un término de “Nacionalización” de 1986, que me parece absurdo, pues todos los ferrocarriles pertenecían al gobierno (proceso que inició en 1937), se dio una reestructuración, tanto administrativa como de equipamiento. Se centralizó la administración de todos los ferrocarriles que supuestamente, dependían de Gerencias o Direcciones Generales como el Ferrocarril del Pacífico, el Sonora-Baja California etc. Por vez primera se le daba un papel preponderante a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes como Rectora General de los Ferrocarriles Nacionales de México. Las famosas siglas NdeM, desaparecerían, igual que las siglas FCP, CH-P, SBC y FUS. Los colores orgullosos de cada ferrocarril, serían cosa del pasado y adoptarían una casaca que ostentara en su lugar las siglas FNM. Los colores de sus vestimentas serían ahora en azul de dos tonos, con líneas naranjas, símbolo inequívoco de su origen, de su directriz, la SCT. Se adquirió nueva fuerza motriz (adquisición masiva de locomotoras reconstruidas, principalmente SD40-2, las que ocuparían las series 13000, a partir de la 13005 hasta la 13103, y la reconstrucción y adquisición de las C30S7N y C30S7M, series 14000 y 14500, concluyendo con la adquisición de 39 C30S7MP, serie 15000). Por su parte, el servicio de pasajeros, dejaría de estar concesionado y por vez primera, Ferrocarriles Nacionales de México, administraría directamente el servicio de coches de primera especial y dormitorios. En l986 se inauguran los “Servicios Estrella”, que no eran otra cosa que parte del “teatro” armado en vías de la privatización que ya se había previsto desde ese entonces. El “gancho” para hacer creer al público que esa “Nacionalización” de 1986 era la respuesta a la necesaria “modernización” y “sanitización” de las precarias condiciones del ferrocarril, era la adquisición de “nuevo” equipo (ya lo hemos mencionado antes, referente a la fuerza motriz) adquisición de algunos coches dormitorios de segunda mano como el “Aguila Azteca” o el “Aguila Real” y el necesario cambio de esquema y color.

 

Pero para quienes viajamos en el ferrocarril, muy pronto nos dimos cuenta de la “estratagema” preparada por el Gobierno, cuando el servicio pronto comenzó a decaer. Sí, aquellas edecanes, aquel estupendo servicio en el comedor, aquellos todavía orgullosos trenes números 5 y 6 a Guadalajara o, 71-72 a Monterrey, que arrastraban solo coches dormitorios (El 5-6 generalmente tenía asignados 18 coches de planta, número que se incrementaba hasta 24 para los períodos vacacionales de Navidad, Semana Santa y de Verano. Por su parte, el Regio, tenía asignados de 9 a 11 coches que se incrementaban también hasta 15 o 16 para vacaciones. Incluso en ocasiones fue necesario correr dos secciones del 5-6 para dar servicio a la demanda), comenzaron a incluir en sus equipos, coches de Primera Especial y reducir poco a poco el número de coches dormitorios. Luego absorvieron los servicios de otros trenes que hicieron desaparecer. Por ejemplo, el tren de primeras y segundas a Guadalajara, el números 11 y 12, que saliera aproximadamente una hora antes de su hermano el 5-6, desapareció. Sus coches de primera y segunda redujeron su número y, se incluyeron en una única corrida, manteniendo el 5-6, con menos dormitorios, todavía con carro comedor, pero con coches de todas clases. Poco después, quitarían los comedores. Seguirían reduciendo el número de dormitorios hasta que un buen día, el tan famoso y orgulloso 5-6, se convertiría en la sombra de su hermano menor, el 11 y 12, solo con primeras especiales, primeras y segundas. Nunca más un dormitorio. Y todo esto, por que el servicio ya no se requería, argumentaba FNM. En efecto, mucha gente se familiarizó más con los muy cómodos y  más accesibles servicios de autobuses que surgieron como Enlaces Terrestres Nacionales, los servicios Primera Plus, Elite y, toda la gama de autobuses de lujo que competirían con un servicio ferroviario que daba lástima. Y daba lástima por que adrede lo descuidaron. Coches sucios y descuidados, tripulación a veces descortés. Pero todo esto insisto, era adrede, para darle el tiro de gracia al servicio de pasajeros. Y aún así mucha gente se preguntaba que pasaba, por que ocurría todo esto y desconocían la respuesta. Una muy sencilla, acortar los servicios del ferrocarril para hacerlo más atractivo a la privatización.

 

Alguna gente lo sabe, pero una forma de poder mantener productivo al ferrocarril fue una audaz pero inteligente. Con los servicios Estrella, hicieron desaparecer el famoso servicio de Express. Argumentó FNM que no se podía competir contra las nuevas empresas de mensajería. MENTIRA. Hubo ofrecimientos de parte de Estrella Blanca (autobuses y mensajería) para recibir y administrar en concesión el servicio tan productivo y redituable de Express en los trenes de pasajeros. Nunca se llegó a algo en concreto, por que FNM no lo quería. Existieron rumores de que la cadena de restaurantes Samborn´s quería también la concesión de los servicios de carros bar y comedores. La misma historia. Jamás se concreto algo pues esto evitaría la ya próxima privatización del servicio ferroviario.

 

En pocas palabras, el servicio de pasajeros siempre sería un lastre, un problema, que evitaría la privatización. Por eso lo desaparecieron. Sin embargo, no pudieron desaparecerlo del todo. Todavía ante la opinión pública quedaba el compromiso de proporcionar transporte a las clases más desprotegidas. Y así, ya con la privatización a cuestas, mantuvieron corriendo y hasta la fecha, tienen corriendo trenes que solo proporcionan servicio de segunda clase, en regiones pobres. FNM tiene que pagar el arrastre a las empresas privadas de sus coches.


Por último, quiero mencionar que, en efecto, el servicio de pasajeros no es redituable. En una época en que el autobús es más económico, proporciona el servicio más rápido y cómodo, el ferrocarril poco puede competir como tal. No soy defensor del Gobierno y, creo que lo que he dicho lo demuestra, pero si estoy a favor del sentido común. Mi ejemplo más palpable lo son los Estados Unidos. En 1971, las empresas privadas en EUA dejaron de proporcionar el servicio de pasajeros por incosteable. No podían competir con un creciente número de carreteras interestatales que gozaban de subsidio federal y que como un “bumm” se dio en las décadas de los 50´s, 60´s y 70´s. Tampoco podían competir con un abaratamiento del transporte por avión. Sin embargo, el Gobierno Federal heredaría un gravísimo problema. Que hacer con todas las tripulaciones de trenes de pasajeros que quedarían desempleadas. Que harían con todo el equipo de pasajeros que en algunos casos estaba seminuevo. La respuesta, a la inversa que nuestro país. El servicio de pasajeros se “nacionalizó” y se creo la Agencia Federal de Ferrocarriles de Pasajeros (AMTRAK).

 

Amtrak comenzaría a prestar el servicio de pasajeros al igual que los gobiernos de los estados y municipios. Amtrak lo haría a nivel interestatal, los estados y municipios lo harían para el servicio urbano y suburbano. Este tipo de servicios, el urbano y suburbano son y siempre serán necesarios. Por ello, los estados y municipios, como parte de sus obligaciones, tienen que mantenerlos operando. O sea, dichos servicios en términos de nuestra Constitución tienen el carácter de “orden o utilidad pública”. En cambio el servicio interestatal de grandes distancias como el que adoptó Amtrak, no es considerado así. En principio, Amtrak contaba con un importante subsidio federal para mantenerse. Hoy más que nunca, su existencia se ha cuestionado tremendamente. Se le ha considerado un lastre al presupuesto federal. Amtrak ha tenido que luchar en busca de su autosuficiencia para mantenerse con vida. De hecho, lo que antes era imposible ver, los trenes de Amtrak no solo arrastran coches de pasajeros sino que tienen que llevar consigo, carros de servicio express (recuerdan lo mencionado de Estrella Blanca, no eran tontos) y Road Railers con carga perecedera, paquetería y correo, para que con ello se justifique se cierta manera su autosuficiencia. Y aún así, el Gobierno federal ha reestructurado las corridas de Amtrak reduciéndolas dramáticamente. No lo dudemos que en un futuro no lejano, Amtrak también desaparezca. Esto quiere decir que NADIE VE EN EL SERVICIO DE PASAJEROS UN NEGOCIO. Para tal fin, el costo de los pasajes debería incrementarse de tal forma que no puede competir con sus rivales. De hecho, los únicos servicios que van en aumento, y que reportan ganancias, son los trenes de pasajeros. Prueba de ello, el Chihuahua al Pacífico o el Tequila Express.

 

Mi opinión al respecto, el servicio de pasajeros debe verse como una herramienta. Debe entenderse como una necesidad de transporte para cortas distancias y rápidas velocidades. La muestra nos la da Europa. Los Estados Unidos han seguido la huella. Han desarrollado sistemas de transporte masivo pero solo para corridas urbanas o suburbanas, consideradas de “utilidad pública” que por ende y definición, corresponden al gobierno. Al ferrocarril de pasajeros no debe vérsele como un “negocio redituable” a menos que se trate de servicios turísticos. Debe vérsele como un transporte necesario que solo puede ser sostenido como una obligación del gobierno y con cargo al presupuesto de gastos, ya sea federal o estatal.

 

Creo que el Gobierno Federal se ha percatado de que ese servicio social, esa necesidad de transporte público colectivo, es su responsabilidad y de nadie más. Incluso creo que la anterior administración así lo percibió y por ello, no se deshicieron de la Estación Central de Buena Vista. Así mismo, con la concesión a los particulares, la mínima expresión de lo que queda de Ferrocarriles Nacionales de México, conservó la propiedad de varias locomotoras Eléctricas E60-C y coches de pasajeros, pensando tal vez en el futuro corredor ferroviario de pasajeros entre la Capital probablemente y por el momento, tal vez hasta Huehuetoca, Edo. de México. Por ello es que aún permanece la catenaria entre esos dos puntos.

 

Pues bien, es momento de que el proyecto se concretice, pero no solo en ese tramo. Existen muchos otros donde el servicio se puede prestar. Corredores tan importantes como Guadalajara-La Barca-Ocotlán. Tal vez Monterrey-Torreón o Monterrey-San Luis Potosí, o San Luis Potosí-Aguascalientes, o Lagos de Moreno-Aguascalientes. México-Toluca. México-Puebla, México-Querétaro, Querétaro-Irapuato. En fin, una serie de corredores que bien pueden operar con los coches que aún posee FNM y algunas locomotoras de su propiedad o contratando arrastre. Incluso, la adquisición de Autovías como en el pasado, que demostraron ser sumamente eficaces para ese tipo de trabajo.

 

No me mal entiendan, pero esto es producto de la sensatez y de lo que la historia nos muestra. Por eso me he permitido llamar a este artículo, “El Ultimo Compromiso Social”





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