Locomotoras de Fabricación especial para México.

Por: Ricardo F. Hernández Lecanda.   Los Ferrocarriles Mexicanos se constituyeron en receptores de diferentes modelos de locomotoras. Muchas de ellas, comunes a los ferrocarriles estadounidenses y canadienses. Otras, fueron modificaciones de modelos originales, haciéndolas por ese hecho, especiales y únicas.o:p>   Debido a lo anterior, el contraste de fuerza motriz en México, fue “colorido” y “variado”.   Electro Motive Division-General Motors.

GA-8:o:p>   La EMD generalmente designó a sus modelos de exportación con la letra “G”. Así, el primer modelo del que hablaremos será la GA-8 Esta locomotora fue fabricada para vía angosta. Estaba equipada con un motor 567 de 8 cilindros en “V”, de aspiración normal. Desarrollaba 800 caballos de fuerza. Estaba montada sobre dos trucks de dos ejes cada uno.   Tenía un generador principal que alimentaba a dos motores eléctricos de tracción. Debido a sus dimensiones, estos motores no ivan sobre los ejes. Estaban montados en forma paralela al bastidor de la locomotora, por debajo, en su parte central. Comunicaban su movimiento mediante flechas de cardán a unos “calabazos” de diferencial, montados en los ejes internos de cada truck. Estos ejes enviaban la fuerza a los ejes externos mediante cadenas. Sistema muy sencillo, tal vez anticuado, pero muy efectivo. A pesar de su tamaño, todas venían equipadas con freno dinámico.   El modelo original de las GA-8, sirvió en los Ferrocarriles Nacionales de México para movilizar sus trenes de vía angosta en lo que fuera la vía “VA” del Ferrocarril Interoceánico desde San Lázaro, en el D.F. hasta Cuautla, y de ahí, a Puebla. También sirvieron en el ramal de Oriental a Teziutlán, que partía de la troncal del México-Veracruz vía Jalapa. Se les asignó la serie 5400, abarcando de la 5400 a la 5416.

Sirvió también como fuerza motriz medular del célebre “Ferrocarril Coahuila y Zacatecas”, donde a cada locomotora no solo se le asignó un número sino que además, un nombre, como es el caso de la 802 “Independencia”. Las otras dos locomotoras fueron la 801 y 803. Además, existió una versión posterior de esta locomotora, que en lugar de tener el motor 567, tenía el 645. Así, su caballaje aumentó de st1:schema220 ProductID="800 a">800 a 1,000 H.P. Y curiosamente, fue adquirida por el Coahuila Zacatecas, pasando después a la propiedad de los Ferrocarriles Unidos del Sureste. Para diferenciarla de su antecesora, a ésta se le denominó GA-18.o:p>   Originalmente, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, después, Unidos del Sureste, adquirieron dos GA-8, números 204 y 205. Sin embargo, y debido al ensanchamiento de las vías y cierre de operaciones de la vía angosta subsistente, varias de estas GA-8, fueron enviadas al FUS y cuando este también cambió su vía de angosta a ancha, las subsistentes GA-8, fueron “ensanchadas” para poder trabajar en vía Standard.   No fueron exclusivas de México ya que también se vendieron al ferrocarril del Yukon, en Alaska.

G-12:o:p>   Estas locomotoras originalmente fueron construidas para ser vendidas a Cuba. Debido a la ruptura de relaciones entre ese país y los Estados Unidos, México se convirtió en el receptor, podríamos decir que casi natural. Estaban equipadas con un motor 567, de 12 cilindros en “V” de aspiración normal y, desarrollaban 1310 caballos de fuerza. Usaron la serie 5800, abarcando de la 5800 a la 5889. Los primeros modelos tenían cabinas “redondeadas”, de la 5800 hasta la 5852 y, a partir de la 5853 hasta la 5889, contaban con la cabina “angulada” o estándar. Todas ellas tenían “nariz alta”.

Algunas de ellas, también estaban equipadas con freno dinámico (de la 5800 a la 5805, y de la 5853 a la 5889). Esto se sabía inmediatamente al detectar en su “nariz” el ventilador circular en la parte superior y las parrillas y ventilas del freno dinámico en los costados de la misma. Sus dimensiones eran además de curiosas, muy llamativas.o:p> Eran muy chaparritas y cortas. El objetivo de ello es que pudieran no solo pesar menos para trabajar en riel de bajo calibre (de hasta st1:schema283 ProductID="65 libras">65 libras por yarda), sino que además, pudieran tomar curvas muy cerradas y entrar en túneles con gálibos muy pequeños.

Nótese que en esta fotografía original del fabricante, los trucks aparecen con sus tres ejes. Los cojinetes o rodillos de fricción Hyatt del eje de enmedio, aparecen a un nivel inferior que el de los ejes de los extremos. Aparentemente esto se debía a la "convertibilidad" de los trucks para vía angosta, haciendo de las ruedas de estos ejes, menores en diámetro. Por supuesto, estos ejes de "enmedio" no tenían motor de tracción y solo servían para distribuir aún más, el ya de por sí, pobre peso de la locomotora sobre el riel. Como este eje no tenía tracción, es deshacerse de él no fue difícil y sí por el contrario, conveniente, debido a los problemas de mantenimiento que el mismo originaba.   Originalmente venían montadas en trucks de tres ejes. El de en medio no tenía motor de tracción y solo servía para distribuir su ya de por sí, pobre peso. Además, dichos tucks tenían la cualidad de “convertirse” a “vía angosta”. Esto hacía a dicha locomotora, sumamente versátil. Sin embargo, poco tiempo después de su llegada a nuestro país, les quitaron el eje central, dejándoles tan solo dos por truck, quitándoles además, la virtud de convertirse a vía angosta. Esto fue por razones de seguridad que requerían de un mantenimiento mucho mayor, más constante y costoso.o:p>

Sirvieron en casi todo el sistema, principalmente remolcando pequeños trenes locales o mixtos. Pero fueron preferidas en topografías con curvaturas muy cerradas y rieles pequeños. Así, tenían una presencia importante en rutas como la México-Toluca y la México-Cuernavaca. o:p> Actualmente quedan muy pocas de ellas, prestando servicios en ramales en el centro de la República, o en troncales del Sur y Sureste, principalmente rumbo a Oaxaca y Tapachula.

G-16:o:p>   Esta es una versión más grande de la G-12. También muy chaparrita pero más alargada. Ello era por que estaban equipadas con el motor 567 pero de 16 cilindros en “V” de aspiración normal que a cambio, le permitía desarrollar 1,800 caballos de fuerza. Digamos que es la versión “trabajo pesado” de la G-12. Además, estaban montadas sobre trucks de tres ejes, todos ellos con motor de tracción. Su razón de ser, la misma que las G-12, trabajo sobre riel de bajo calibre y curvas cerradas. A pesar de que sus trucks eran de tres ejes, los tenían muy juntos, permitiendo de esta manera, reducir su “base rígida”, aumentando su capacidad de tomar curvas mucho muy cerradas. Fueron tan solo 24 unidades las que se construyeron, de la st1:schema220 ProductID="7300 a">7300 a la 7323. Ninguna sobrevive. Todas, al parecer, fueron dadas en pago para la adquisición masiva, del enorme lote que los Ferrocarriles Nacionales de México compraran entre 1987 y 1988, de 98 SD40-2 reconstruidas (de la 13005 a la 13103).

Fueron, de la misma manera, muy socorridas en los tramos ente la Ciudad de México, Toluca y Cuernavaca. Todas estaban equipadas con freno dinámico, como se podía observar en sus narices. Sin embargo, algunas de ellas, de la 7313 a la 7323 también traían generador de vapor para prestar servicio en trenes de pasajeros, el cual se ubicaba inmediatamente después, atrás de la cabina de operación.o:p> Por su “rara” apariencia, varios ferrocarrileros les denominaban “Tlaconetes”, nombre de un insecto, según ellos al cual, se parecía. Fue muy confiable y noble y las mantuvieron trabajando hasta el último día de su estancia en México. Modelos iguales o muy similares, también fueron vendidos a países de Europa del Este e incluso, Africa. Su prolongada vida, al igual que sus todas sus hermanas de la EMD, es su alta capacidad de “supervivencia”, que debía a la posibilidad de intercambiar muchas de sus refacciones, con otro tipo de modelos de locomotoras, también General Motors.

SW1504 y la MP15AC:o:p>   Estas locomotoras sí fueron construidas exclusivamente para México. Se les asignó la serie 8800 y, fueron de la 8800 a la 8859. En ese entonces, a principios de los 1970, Ferrocarriles Nacionales de México buscó una locomotora que le sirviera para dar servicio de patio, pero al mismo tiempo, servicio de camino en trenes mixtos locales. Así, era necesaria una locomotora de bajo peso, mucha visibilidad, no mucho caballaje y, capacidad de viajar a velocidad de camino. Se pensó en la SW1500, que ofrecía el caballaje adecuado pero no contaba con trucks de alta estabilidad y mucho menos, con capacidad para viajar a velocidades de camino, principalmente, por su “cambio de transiciones”. Esto originó que funcionarios de N de M, se reunieran con ingenieros de diseño de la EMD para hacer eso, diseñar una nueva locomotora acorde a nuestras necesidades. La respuesta fue la versión modificada de la SW1500 a la que denominaron SW1504. Su motor es un 645 E, de 12 cilindros en “V”, de aspiración normal, capaz de desarrollar 1500 h.p. Las “mejoras” o cambios que sufrió el modelo original de SW1500 fueron los siguientes: Alargaron un pie más la longitud de la locomotora, a fin de albergar trucks más grandes. Se le equipó con trucks Blomberg “B”, con ecualizadores de alta velocidad, para darle mayor estabilidad a altas velocidades. Ensanchamiento del cuerpo de la locomotora en los areneros frontales, a fin de proveer servicio de camino. Se les añadieron luces de clasificación, para correr sobre líneas troncales o ramales. Se les agregaron filtros de inercia de papel para el compartimiento del motor diesel, ubicados en una caja que se aprecia como joroba, frente a la cabina. Ello para condiciones de trabajo donde el polvo es el principal enemigo. En su interior, se le proveyó de un “selector de trabajo” que tenía dos posiciones “patio o camino”, a efecto de elegir el tipo de transiciones de acuerdo a la función a desempeñar.

Debido al rotundo éxito de esta locomotora y, ante la presión sufrida de parte de la Motreal Locomorive Works, a través de su modelo M420TR, la EMD decidió hacer un modelo refinado de esta estupenda locomotora.o:p> El resultado fue la MP15AC. Esta locomotora es una versión más moderna de la SW1504, pero siguiendo su diseño. Se les asignó la serie 9800 y fueron de la 9801 a la 9825. Estaba montada sobre trucks de camino, puede desempeñar trabajo de patio o camino, pues cuenta con el selector de transiciones correspondiente, a diferencia de la SW1504, en lugar de generador, cuenta con alternador de corriente (por eso las siglas AC). Las siglas MP significa que es “Multi Purpose” o sea, propósito general, ya no solo de patio. Tal fue su éxito, que varios ferrocarriles, incluyendo los gigantes AT&SF y UP, la cuentan entre sus rosters. El único inconveniente de ambas locomotoras es que, la carecer de freno dinámico, solo podían ser asignadas en camino, a topografías planas. Por ello es que sirvieron perfectamente en trenesitos como el “Pulquero”, México-Honey-Beristain o México-Pachuca. Y al parecer en el mixto entre Apizaco y Puebla. Prestaron servicio eficientemente en los patios de el Valle de México, Guadalajara, Moterrey, San Luis Potosí, Aguascalientes etc.

SDP-40:o:p>   Este modelo fue casi exclusivo de México, ya tan solo otro ferrocarril estadounidense las poseyó. El Great Northern. No obstante, podemos considerar a esta unidad como uno de los íconos de identidad de nuestros Ferrocarriles Nacionales de México. La SDP-40, es una versión para pasajeros, de la locomotora de carga SD40. Comprendida dentro de la serie 8500, se les asignaron los números de la 8522 a la 8535. Al igual que su hermana, estaba equipada con un motor 645 E3, de 16 cilindros en “V”, turboalimentado, capaz de desarrollar 3,000 h.p. Sin embargo, la muy visible diferencia era el “añadido” en su cola. En lugar de terminar en “punta” como su similar de carga, esta terminaba plana, con casi st1:schema264 ProductID="6 pies">6 pies más de longitud. La razón, por que ahí albergaba el generador de vapor, que producía el vapor necesario para la calefacción de los coches de pasajeros. También contaba con un tanque de combustible más grande, a fin de proveer el necesario para el generador de vapor. Sin embargo, su relación de engranes (entre el piñón del motor y la corona del eje motriz) era idéntica, o sea, de carga.

Fueron pocos estos ejemplares. Además, fue raro el servicio que se les asignó de pasajeros, viéndoseles mucho más en trenes de carga, con sus hermanas SD40, que remolcando rápidos trenes dormitorios o lentos trenes con servicio de 1ª o 2ª, clases.o:p> Actualmente, varias de ellas ya reconstruidas, primero conservaron su longitud, sustituyendo sus generadores de vapor, por planchas de concreto que les ayudaran a no perder ese peso necesario para mantener su adherencia. Sin embargo, varias, como la que fuera 13102, se les cortó su cola, disminuyendo su tamaño, pero manteniendo una apariencia plana, en lugar de angular en su extremo final.

GP38-P-2:o:p>   Esta sí fue una locomotora exclusiva para México. Es una GP38-2, con nariz alta, donde alberga el generador de vapor, necesario para el servicio de pasajeros. Como su hermana, esta equipada con un motor 645 E, de 16 cilindros en “V”, de aspiración normal, que desarrolla 2000 h.p. A pesar de ser su diseño uno para pasajeros, su relación de engranes era para carga. Se les veía trabajar junto con otras GP38-2 sin mayor problema, pero se les reservaba primordialmente, estas sí, para trenes de pasajeros.

Así, equipos como los trenes Nos. 1 y 2 o Aguila Azteca, el No. 5 y 6 “El Tapatío”, el 71 y 72 “Regiomontano”, el 27 y 28 “Purépecha”, etc, trenes que figuraban como estrellas de cine en las marquesinas de sus estaciones terminales como Buena Vista, Guadalajara, Monterrey o Ciudad Juárez, contaban dentro de su fuerza motriz con al menos, una de estas locomotoras.o:p> Llegaron, para los Nacionales de México en dos series, en la 9200 y la 9900. De la primera serie, se les asignó la numeración 9200 a la 9219. De la segunda, todas, de la 9900 a la 9909 tenían generador de vapor.

El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico también adquirió dos unidades para sus servicios entre Cd. Juárez y La Junta, o el famoso Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, de Chihuahua a los Mochis, en sus muy cómodos trenes de pasajeros. Solo fueron dos unidades y se les asignaron los números 910 y 911.o:p> Finalmente, hoy trabajando bajo TFM, o Ferromex, siguen con su trayectoria de servicio, básicamente en trenes de carga. El otro único ferrocarril en los Estdos Unidos que cuenta con GP38-2 de nariz alta, es el Norfolk Southern, quien recibiera como herencia de su antecesor, el Norfolk & Western, un grupo de estas locomotoras, cuyo frente, sería la cola de la unidad, además de que no están equipadas con generador de vapor. Por eso el modelo mexicano, sigue siendo único y exclusivo.

Baldwin Locomotive Works   Las Baldwin “Milpies”o:p>   En 1941, la Baldwin Locomotive Works de Philadelphia, Pennsylvania, comenzó la construcción de una locomotora de 6000 caballos de fuerza de una sola unidad diesel-eléctrica con una distribución de ejes 2-D+D-2, o sea 2 ejes de unidad guía, cuatro ejes motorizados, mas otros cuatro ejes motorizados, más dos ejes de unidad de arrastre. Tanto los ejes guía como los de arrastre son, como en las locomotoras de vapor, sin tracción. El propósito de esta locomotora sería el desarrollar un alto caballaje (producido por ocho motores diesel, de ocho cilindros en “V”, de 750 caballos de fuerza, cada uno) sobre un sistema de tracción multi-ejes de alta adherencia. Se pensó que el diseño de sus trucks proveerían a la unidad de muy buena adherencia al riel, combinada con alta velocidad, ya que el peso de la locomotora se distribuiría uniformemente sobre una mayor superficie a través de todos sus ejes. Ello, con objeto de crear una unidad ideal para el servicio rápido de pasajeros. Incluso, se creyó que tan efectiva podría resultar, que se pensó en agregar a dicho modelo, motores de tracción en los truck guía y de arrastre, a fin de desarrollar más fuerza tractiva para el servicio de carga, cambiando su designación de 2-D+D-2, a B-D+D-B. En ese entonces, la locomotora diesel-eléctrica más potente era la EMD, modelo FT, misma que desarrollaba 5,400 caballos de fuerza, sumando el poder de sus cuatro unidades (1350 caballos de fuerza por unidad). Así, la opción que presentaba la BLW resultaba promisorio.   Se construyeron tan solo cuatro unidades de este modelo experimental, que pronto fue descartado pues sus costos de producción eran muy elevados y los problemas con sus múltiples motores diesel, eran frecuentes. Lo único que se conservó, fueron sus chasíse, mismos que como el “ave Fénix”, resurgirían de las cenizas para dar vida a otro modelo muy interesante. En efecto, después de rediseñar el modelo anterior, entre 1947 y 1948, la BLW estaría entregando a México 14 locomotoras del tipo DR-12-8-3000 (Diesel Road, de 12 ejes, 8 ejes motorizados y 3000 caballos de fuerza), que ocuparían la serie 6400, asignándoseles los números de la st1:schema220 ProductID="6400 a">6400 a la 6413. Para desarrollar los 3000 caballos de fuerza, la locomotora estaría equipada con dos motores diesel, modelo 608SC, de 1500 caballos de fuerza cada uno. Este tipo de fuente de poder, de dos motores diesel, sería posteriormente copiado por la Electro Motive Division, de la General Motors, en sus locomotoras tipo “E”, que inicialmente desarrollaran 2000, h.p. Sin embargo es necesario precisar que estas locomotoras DR-12-8-3000 no fueron exclusivas de los Nacionales de México, sin embargo, más adelante explicaremos por que para México como para la historia, estas locomotoras ocupan un lugar muy especial. En efecto, el primer ferrocarril en adquirirlas fue el Seabord Air Line, dueño de una troncal muy importante en el Este de los Estados Unidos, en topografías, principalmente planas. Serían 15 unidades en total las que adquiriría. También el famoso y Pennsylvania Railroad (PRR) ordenaría primero dos y, posteriormente, 22 más, varias de las cuales, correría acopladas en “mancuerna”, para obtener 6000 caballos de fuerza en sus trenes rápidos de pasajeros.

Sin embargo, para México, el atractivo de estas locomotoras sería desde diversas perspectivas. Se buscaba una locomotora capaz de remolcar grandes tonelajes en una sola unidad, además, era necesario que pudiera correr sobre riel de bajo calibre. Y este modelo pareció el indicado. Mucha potencia, gran fuerza tractiva y distribución uniforme y adecuada del peso para correr sobre rieles de incluso, st1:schema283 ProductID="70 libras">70 libras por yarda.o:p> Primero, como en sus contrapartes estadounidenses, fueron asignadas a servicios de pasajeros. Incluso y para ello, estaban equipadas todas, con generadores de vapor. No obstante, al poco tiempo, fueron asignadas a trenes de carga en la División San Luis Potosí. ¿Por qué en especial en esta troncal? Por que por supuesto, era una de las más, sino es que la más, ocupada de todas las troncales de los Nacionales de México, pero además había otra razón muy significativa, tenía pocas pendientes y lo más importante, pocas curvas. Y las curvas que tenían, eran muy abiertas. ¿Por que es esto de suma importancia? Por que estas locomotoras, al contar con un número tan grande de ejes, tenían una base rígida muy grande. No podían tomar curvas cerradas o se descarrilaban, lo que sucedió con mucha frecuencia. En nuestro país, varias de ellas fueron retiradas del servicio activo en 1954, pero otra más, regresaron a casa, a los talleres de la Baldwin Locomotive Works, por su “segundo aire”. Y en efecto, regresaron, algunas de ellas reconstruidas, pero sin algunas de sus características originales. Si, regresarían sin sus generadores de vapor y sin sus conectores multiunidad (MU), que les permitían trabajar en múltiple. Regresarían tan solo para llevar a cabo trabajos como ayudadoras en pesados trenes de carga. Pero lo que mencionaremos a continuación, es lo que hizo a estas unidades únicas no solo para los Ferrocarriles Nacionales de México, sino que también, para los anales de la historia de los ferrocarriles en el mundo: Fueron nuestras “mil pies”, como de cariño se les llamó en nuestro argot ferrocarrilero, las últimas en ver servicio activo. Las unidades del Seabord Air Lines, fueron retiradas en 1961. Las del Pennsylvania, lo fueron un año después. En México, la última DR-12-8-3000 que prestó servicio, fue la 6402, en agosto de 1971. Desafortunadamente, ni en los Estados Unidos ni en nuestro país, se conservó alguna, siquiera, para hacerla pieza de museo.

General Electric Co.   La UD18.o:p>   La General Eléctric es, por decir, la más joven de las marcas que se dedicaron a fabricar locomotoras diesel-eléctricas. Bueno, eso sin tomar en cuenta su alianza con la American Locomotive Company. Sí, la ALCO, que ya tenía larga experiencia con locomotoras de vapor, se percató que si quería mantenerse en el mercado, tendría que modernizarse. Así entonces, igual que la Baldwin Locomotive Works y la Lima Hamilton Works, ALCO se inició en la fuerza motriz muy temprano. La otra única competidora que inició con el “pié derecho” sin tener antecedentes con locomotoras de vapor, fue la sorprendentemente exitosa y novedosa Electro Motive División de la General Motors. Pero retomemos nuestro tema con la General Electric. La única experiencia que GE tuvo en principio con locomotoras diesel-eléctricas grandes o de camino, fue la que adquirió fabricando los equipos eléctricos (generadores principales, motores de tracción, sistema eléctrico y gabinetes de control) para su socia, la ALCO. Sin embargo, tenía cierta experiencia con la fabricación de sus locomotoras de “maniobras” de 50 y 70 toneladas (varias diesel-mecánicas y algunas, diesel-eléctricas), lo que no los hacía muy ajenos a la idea de fabricar sus propias unidades de camino. Adicionalmente, GE se percató de que las ventas con ALCO no andaban muy bien, sobre todo por la competencia surgida a raíz del lanzamiento de los novedosos modelos de la EMD. Con ello en la mente, GE concluye su sociedad con ALCO en 1953, decidiendo incursionar por si sola, en la fabricación completa de locomotoras tanto de “maniobras” (patio) como de camino. Así, adquieren la patente de fabricación del motor de cuatro tiempos que sería su marca distintiva, el famoso Copper-Bessemer. Para 1956, General Electric lanza al mercado la serie “Universal” de locomotoras pare el mercado de exportación. Los primeros exponentes de esta nueva serie, serían un par de locomotoras denominadas UD18, de 1800 h.p. cada una. Se les denominó “demostradoras de exportación”. Sin embargo, estas unidades no llamaron significativamente la atención de los ferrocarriles estadounidenses, que se encontraban inmersos en la preocupación de “dieselizar” sus ferrocarriles lo antes posible, con el compromiso de parte de EMD y ALCO de ofrecerles los modelos idóneos necesarios para lograr dicho cometido con calidad, precio y capacidad de entrega. Ese mismo año, Baldwin Locomotiva Works fabrica su última locomotora diesel y, Fairbanks Morse, solo se mantenía de milagro.

Posterior al “boom” de la “dieselización” o la “dieselmanía”, el mercado explosivo de las locomotoras diesel-eléctricas, se contrajo. Nadie en los Estados Unidos se interesó en esos modelos demostradores que GE había presentado, a pesar que ya habían hecho algunos viajes “exitosos” en la troncal del Ferrocarril Eire. Incluso, en sus pruebas, trabajaron “hombro con hombro” con un par de sus contrapartes de ALCO, las RS-3.o:p> Sin perder las esperanzas, miraron hacia el sur de la frontera. Decidieron enviar el par de demostradoras numeradas 1800 y st1:schema220 ProductID="1801 a">1801 a México, donde hicieron un viaje de promoción y prueba. México, las compró. Pero no sería todo, Ferrocarriles Nacionales de México pidió ocho más, para hacer un total de 10, mismas que llegaron a nuestro país en noviembre de 1956. Así, la historia de la UD18, pasaría inadvertida para los ferrocarriles en los Estados Unidos, pero no para sus fabricantes quienes, con las experiencias obtenidas y el desarrollo tecnológico generado harían de esta locomotora, el embrión de un modelo que después pondría a la GE en el mapa, como serio contendiente en la carrera por conquistar la cima en ventas de locomotoras diesel-eléctricas, la U25B. Para nuestro país, nos daría un lugar de privilegio ya que, General Electric encontraría a partir de ese momento, un serio y fiel cliente, que ha permanecido hasta nuestros días. Y gracias a ello, la creación de incluso modelos especiales para nuestros ferrocarriles, como la U36CG. A esas locomotoras se les asignó la serie 8800 y, fueron de la 8800 a la 8809. Su motor diesel era de 12 cilindros en “V”, turboalimentado, de cuatro tiempos y, sería el precursor del motor que de línea GE con posterioridad, utilizara para sus locomotoras de 2500 caballos de fuerza en adelante, el célebre FDL12.

Trabajaron incesantemente hasta mediados de los 1970’s pero desafortunadamente, ninguna se preservó, dejándonos solo fotografías para recordarlas.o:p> No cabe duda, la UD18 no fue la primera locomotora de la General Electric que llegara a nuestro país, sin embargo, si fue la primera construida por la GE para el servicio de camino, fue la primera de la inolvidable serie “Universal” y haría de México, el primer cliente de la línea de locomotoras de camino de la General Electric. Y sí, fue construida en forma especial y en exclusiva para México.

U36CG

o:p> La General Electric no podía quedarse atrás en esta carrera por competir por obtener más mercados. Y así, incurrió el campo de las locomotoras “exclusivas” o de diseño especial. Para finales de la década de los 1960, la General Eléctric se enfrascó en una clara contienda frente a su más grande rival, la EMD de la General Motors, por fabricar la locomotora más potente, con un solo motor diesel. Así la EMD lanzó al mercado la SD45, que con 20 cilindros en “V” de su motor 645 E3, turboalimentado de dos tiempos, desarrollaba 3600, caballos de fuerza. Por su parte, la General Electric experimentó con un incipiente modelo, denominado la U34CH, que producía 3400 h.p. con un motor diesel, turboalimentado de cuatro tiempos, modelo FDL16, con 16 cilindros en “V”. Este modelo fue desarrollado para la empresa de transporte suburbano del Estado de New Jersey, mejor conocido como el New Jersey Transit Authority o NJTA, por sus siglas. Con este modelo, se pretendía dar respuesta a una locomotora que desarrollara 3000 h.p. para servicio rápido de pasajeros, con una capacidad de 400 h.p. adicionales, para propulsar un equipo electrógeno que proveyera a los coches de pasajeros de calefacción en invierno, aire acondicionado en verano y, energía eléctrica para la iluminación y servicios. Así, la creación de la U34CH fue exitoso y como resultado, se hicieron estudios para mejorar el rendimiento del generoso FDL16 a fin de sacarle 200 h.p. más y competir con la SD45. Finalmente, GE estaba a la par con la EMD. Contaba ya con un motor capaz de desarrollar 3600, pero lo mejor de todo, con 4 cilindros menos. Y esto fue notorio para muchos ferrocarriles que consideraron incurrir en la compra de locomotoras de gran caballaje como la SD45 y la U36C, pero a precios más accesibles. Sin embargo, la confiabilidad, calidad y servicio de la EMD mantuvo por encima a la SD45. México no fue ajeno a tal “coqueteo” y decidido a incursionar en el campo de las “superlocomotoas” adquirió un lote muy interesante de U36C. De hecho, las primeras U36C fabricadas por la GE, fueron para México. Pero lo que hace a esta locomotora algo especial y de diseño exclusivo, es la versión que solo México tiene para pasajeros. La U36CG. La “G” del final significa que estaba equipada con un Generador de Vapor para servicio en trenes de pasajeros. A diferencia del común de los modelos de la EMD, que solían tener los generadores de vapor bien, en la nariz de la locomotora o en su extremo final, la GE ubicó este equipo, exactamente detrás de la cabina de la tripulación. Inmediatamente detrás de la cabina, se encuentra el tablero del equipo eléctrico de la locomotora y, detrás de este, el Generador de Vapor. Sin embargo, la diferencia en longitud entre la U36C y la U36CG no existe. Lo que sucede es que desde que México hizo su pedido, la GE por norma dejó un espacio en ese sitio de su modelo de línea, para que en caso de que alguien más quisiera tener este servicio de generador de vapor, lo pudiera pedir o en su caso, quien ya contara con esta locomotora, pudiera con posterioridad ponerle este aditamento. O sea, fue una locomotora pensada a futuro, a raíz de la petición mexicana. Exteriormente, lo único que distingue a ambos modelos, es una protuberancia en forma de caja, que sobresale del techo de la locomotora, detrás de la cabina de la tripulación. Esta protuberancia “Cuadrada” con ventilas es la muestra de los “respiraderos” y ventilación del generador de vapor. Al igual que su contraparte de la EMD, la SDP40, las U36CG, vieron relativamente poca acción en trenes de pasajeros, reservando su fuerza para pesados trenes de carga. Esta locomotora llegó a generalizarse junto con la SDP40, la SD40, la SD40-2 y la U36C, como pivote principal en la fuerza motriz de pesados trenes que se desplazaban entre México y Guadalajara, México y Aguascalientes y México-San Luis Potosí. Sin embargo, a diferencia de las EMD, las General Electrics tenían ingreso exclusivo en la ruta México-Veracruz ya sea vía Mexicano (Córdoba-Orizaba) o Vía Interoceánico (Vía Jalapa).

Muchas de esas locomotoras, fueron reconstruidas. Sus bastidores y sus trucks, fueron materia prima para de ellas obtener las flamantes y nuevas C30S7R, o sea, las C30 Super 7 Reconstruidas, varias de las cuales vinieron al mundo en los Talleres Generales de San Luis Potosí y otras tantas más en los de Empalme, En Sonora, del Ferrocarril del Pacífico. Como C30S7R, nunca vistieron las casacas naranja-verde de sus “embriones”, asignándoseles una nueva serie de numeración, las 14000.o:p>

American Locomotive Company y la Motreal Locomotive Works.
	A pesar de que la ALCO y la MLW fueron locomotoras muy populares en los Ferrocarriles Nacionales de México, donde dejaron una verdadera huella por sus especimenes únicos tanto por rareza como por número, sería en el Ferrocarril del Pacífico.o:p>

M420TR:o:p>   Como contraparte a la exitosa SW1500 y SW1504 de la EMD, la heredera de la American Locomotive Company, la Montreal Locomotive Works, desarrolló una locomotora de caballaje intermedio, con características muy similares a la SW. Si, de los escritorios de los diseñadores de la MLW, surge la M420TR, que entre otras cosas tiene las siguientes características. Tiene un motor 251 de 12 cilindros en “V”, turboalimentado, que desarrolla 2000 h.p. Tiene una cabina de mayor visibilidad, ya que se encuentra por arriba de el estándar de las demás locomotoras, Su función principal sería “Locomotora de Transferencia” de ahí la “T” en su denominación. Ello quiere decir que sin ser totalmente una locomotora de patio, puede desempeñar esas funciones pero además, puede desarrollar más potencia y velocidad, como una locomotora de camino, a fin de “transferir” consists no muy pesados de equipo, a través de distancias medias. Sin embargo, lo que las haría únicas para el Ferrocarril del Pacífico es que, lo ordinariamente sería el frente de la locomotora, fue designado como su “cola” y, viceversa con su frente. Esto solo se podría apreciar desde su interior al ubicar su pedestal de control. Además tendría números de clasificación y portanúmeros, tipo Southern Pacific.

Estas locomotoras ofrecieron sus servicios en prácticamente todos los rubros existentes en el FCP. Desde servir de enormes patieras, hasta servir en ocasiones como “cabeza” o “ayudadoras” en trenes rápidos de perecederos, como los que salían de Mazatlán o Sufragio a Nogales. Y por supuesto, también harían gala de su velocidad al incorporarse en la fuerza motriz de trenes como el 1 y 2 “La Bala”, pasajeros diario con dormitorios entre Guadalajara y Nogales, o a un paso más lento y con más paradas, en el 3 y 4 “El Burro”, con el mismo recorrido.o:p> Este modelo como tal, fue exclusivo no para México, más bien para el Ferrocarril del Pacífico, donde ocupó los números de la 522 a la 536. No obstante, se construyó un modelo muy similar y del cual no dista mucho, el cual fue propiedad de una compañía minera y metalúrgica que se dedica a fundir y extraer aluminio, llamada ALCOA, en los Estados Unidos. Prácticamente con la privatización, ninguna quedó operativa y forman parte de la lista de locomotoras que Ferromex tiene propuestas para “baja”, cuyo destino final por desgracia, es la chatarra.

M424W:o:p>   Estas locomotoras fueron fabricadas bajo especificaciones canadienses. No se vendieron a ferrocarril estadounidense alguno, pero se podían apreciar en el vecino del norte, cuando el Canadian National hacía alguna de sus regulares incursiones al sur de la frontera, donde una que otra M424W fuera incorporada en la fuerza motriz de sus consists. Nomenclatura lo denota, desarrollaban 2400 h.p. y fueron motadas en trucks de dos ejes cada uno. Eran muy similares a sus predecesoras, las Alco Century 424, con algunas muy visibles diferencias. La cabina de las M424W, como su nomenclatura lo permite apreciar, era del tipo “canadiense” o “W” wide (ancha). Ello era con objeto de que un mayor número de personas que formaran parte en las tripulaciones de los trenes, pudieran viajar a bordo de su cabina que además, era reforzada o “blindada” para ofrecer protección en caso de colición. En lugar de los normales dos asientos, podían tener hasta 4, para el maquinista, el ayudante, el conductor y el garrotero de la “cabeza” Sus trucks ya no eran los normales “Dofasco”. Se les equipó con un truck de alta adherencia, generalmente utilizado por las nuevas unidades de cuatro ejes de la General Electric. Contaban con gabinetes eléctricos transistorizados, mediante tarjetas modulares. Sin embargo, esto que podría significar una gran ventaja para su operación y mantenimiento, fue su “perdición”. Con la vibración que producían estas locomotoras, sus tarjetas electrónicas modulares, se “safaban” con mucha facilidad de sus receptáculos, lo que provocaba innumerables problemas de incluso falta de potencia.

Generalmente, debido al problema manifestado con anterioridad, las de Nacionales de México, duraron relativamente pocos años en servicio y, por su similitud con sus hermanas, las C424, más bien se convirtieron en fuente de refacciones para mantener a estas más viejas, trabajando, alargándoles su vida útil.o:p> La suerte con el Ferrocarril del Pacífico fue diferente. Debido a escasez de fuerza motriz, hicieron lo imposible por mantenerlas trabajando y de alguna manera, con tiempo y astucia, resolvieron los problemas con “arreglos” estilo “Talleres Empalme”, que les permitieron ser las más longevas dentro de este grupo. Existieron algunos especimenes que fueron destinados también al los Ferrocarriles Unidos del Sureste, pero realmente fueron muy pocas. Ninguna subsiste hoy, en estado operativo y se les puede ver por grupos en talleres como Mazatlán y, varias en Tepic. Para los Nacionales de México, se les asignó la serie 9500, ocupando la numeración de la 9500 a la 9552. En el FCP, compartió la serie 500, ocupando de la 561 a 575, que compartían también con las M420TR. En el Ferrocarril del Sureste, ostentaron la numeración del 525 a 527.

API620 y BX620:o:p>   Dos ferrocarriles en México, recibieron los hermosos, vistosos y estupendos ejemplares de una inigualable locomotora. Me refiero a la ALCO RSD-5. Esta locomotora se convirtió en la “médula espinal” de la fuerza motriz del Ferrocarril del Pacífico cuando este inició su proceso de dieselización. Entre 1954 y 1956, adquirió 35 RSD-5, de la 801 a la 835. Sin embargo, el tiempo hizo sus estragos sobre ella, convirtiéndolas en vetustas y anticuadas locomotoras cuyo futuro, parecía el del soplete de la chatarra. No obstante lo anterior, el Ferrocarril del Pacífico, fiel cliente y seguidor de la ALCO y de su sucesora, la Montreal Locomotive Works y la sucesora de esta a su vez, la Bombardier Locomotive Works, decidió darle una nueva vida a esta estupenda locomotora.

Muy parecida a la suerte que corrieran las General Electrics U36C, en los talleres de San Luis Potosí o los de Empalme, en Sonora, el FCP llevó a cabo un proyecto de reconstrucción entre 1979 a 1986 donde aprovecharon lo más que se pudo de las viejas RSD-5. Usaron sus bastidores, trucks y algunas otras cosas más, para producir nuevos exponentes híbridos. Las API620 y las BX620.o:p> Prácticamente las nuevas locomotoras serían idénticas, sin embargo su designación fue diferente para marcar el proveedor de las partes de reconstrucción. En el caso de las API, la Alco Products Incorporated, fue la encargada de proveer las partes y “Kits” de reconstrucción. Por su parte, la BX, se referiría a la Bombardier Export, quien proporcionara dichos equipos de reconstrucción. Al final, se reconstruyeron 13 API620, numeradas de la 547 a la 559 y 11, BX620, de la 576 a la 586.

La reconstrucción trajo sustanciales mejoras a las nuevas locomotoras.o:p> Lo primero fue que se les incrementó el caballaje de fuerza de 1800 a 2000 h.p. Esto se logró remplazando sus originales motores diesel 244 de 12 cilindros en “V” por la última versión del famoso motor 251, también de 12 cilindros en “V”, turboalimentado. Por consiguiente esto requirió de nuevos y más potentes generadores principales y motores de tracción. Sus vetustos equipos de freno 24L, fueron cambiados por más modernos ABL. Lo que en principio era el frente de la locomotora, la nariz “larga”, la convirtieron en la cola y, en consecuencia, la nariz “corta” en el frente. Además de que para mejorar la visibilidad, la naríz “corta” o el frente, fue recortada. Para albergar el nuevo equipo, la nariz “larga” se hizo más alta. El único vestigio que nos delata que fueron en alguna ocasión RSD-5, es la forma de la cabina de la tripulación que a pesar de que se le agregaron ventanas “frontales”, mantuvo su peculiar y característica forma “curvada” de ALCO. No obstante la “remodelación” y “revitalización, su vida útil fue de entre 13 y 7 años, ya que para el proceso de privatización de 1995, no quedó locomotora operativa alguna. Y así quedó de manifiesto en el roster que Ferromex recibió de la Región Pacífico, de los hoy desaparecidos Ferrocarriles Nacionales de México. Ninguna de estas locomotoras aparecen en él.

Por supuesto, existieron varias locomotoras raras de las reconstruidas en los talleres de San Luis Potosí, pero ello obedeció a un pequeño número de locomotoras accidentadas que de piezas de recobro de uno y otro modelos, surgieron a la vida con identidad propia. A ellas, se les designó la estirpe SLP o Talleres San Luis Potosí.o:p> Por ello, no queremos entrar en este tema que sería muy especializado y nos hemos querido concretar en locomotoras que fueron especiales por sus órdenes de compra y características tan peculiares para nuestros ferrocarriles.